Директор-Инфо №1'2008
Директор-Инфо №1'2008
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор




.





 

Голубой овал

Олег Татарников

Ford в России одно время стал синонимом выгодного автомобиля, а Focus — лидером ажиотажного спроса. Но сегодня отношение к Ford становится более взвешенным.

Автомобили американского концерна Ford стали популярны в России сравнительно недавно, несмотря на мировую известность производителя. И популярность марки растет, причем не только из-за относительно низкой стоимости модели Ford Focus, которая собирается на заводе во Всеволожске под Санкт-Петербургом, но и благодаря многим другим моделям компании, импортируемым из-за рубежа. Так, в 2007 году одним из самых ожидаемых автомобилей в России стал Ford Mondeo — модель уже не такая «народная», как Focus, а представляющая бизнес-класс и конкурирующая с Toyota Camry, Nissan Teana (недавно сменившей популярную в 1990-х годах Nissan Maxima) и другими популярными у представителей малого и среднего бизнеса автомобилями. Впрочем, секрет популярности Mondeo, наверное, тоже можно объяснить ценовой политикой компании: эта модель является чуть ли не самой технически оснащенной в линейке автомобилей марки Ford и при этом успешно конкурирует по цене с одноклассниками (стоимость Ford Mondeo New у официальных дилеров начинается от 620 тысяч рублей в базовой комплектации).

Постоянно расширяя модельный ряд, компания Ford заслужила внимание во всех классах автомобилей. А если учесть, что в концерн Ford входят и такие марки, как Lincoln, Mercury, Mazda, Volvo, Jaguar и Land Rover, то выбор автомобилей от одного этого концерна становится поистине всеобъемлющим.

Однако популярные в России иномарки, согласно западным рейтингам, вовсе не являются таковыми за рубежом, дела у концерна Ford во всем мире идут отнюдь не блестяще, да и вообще покупка автомобилей этой марки не всегда является такой выгодной, как кажется на первый взгляд.

Кредитный «Фокус»

Продажи автомобиля Ford Focus растут в России с каждым годом, и специалисты объясняют это не только и не столько увеличением доходов потребителей, сколько появлением новых возможностей, связанных с потребительскими кредитами. Ставки по кредитам из года в год снижаются, условия для покупателей становятся удобнее, а схемы продажи — проще и доступнее. И условия продажи в кредит автомобилей марки Ford (во всяком случае, до последнего времени) были одними из наиболее привлекательных.

Сейчас, возможно, ситуация несколько изменится, так как в Россию буквально повалили «фирменные» банки автомобильных компаний. Первым, вслед за открытием собственного сборочного производства (кстати, там же, под Санкт-Петербургом, недалеко от завода по сборке Ford Focus) в нашу страну пришел банк японского автомобильного концерна Toyota, и он же получил первую лицензию на банковскую деятельность в России среди всех «автомобильных». А вслед за «Тойота Банк» недавно начал действовать фирменный банк «ДаймлерКрайслер Банк Рус» — дочерний банк концерна DaimlerChrysler. Приход больших западных денег на российский авторынок означает для местных кредитных учреждений высокую конкуренцию и даже передел в сфере финансового влияния, а для конечного потребителя — это, конечно, надежда на быстрые и легкие деньги, необходимые для покупки автомобиля. Готовы к финансовой деятельности в России также банки BMW, Renault, Nissan, Volkswagen и другие... Основная функция этих банковских операторов — выдача кредитов на покупку новых и подержанных автомобилей частным и корпоративным клиентам, покупающим автомобили соответствующих марок.

Российский авторынок, из года в год демонстрирующий стабильный рост на фоне общемирового снижения продаж, становится одним из самых привлекательных для мировых автомобильных концернов, а кредиты позволяют хорошо продавать свои машины, наращивать сбыт и бороться с конкурентами. Кроме того, современный российский рынок все больше принимает цивилизованные формы, что побуждает западные фирмы работать в сфере банковских услуг без посредников. Открытие в России дочерних банков автомобильных компаний связывают не только с продажами автомобилей, но и с крупными инвестициями в такие проекты, как строительство сборочных заводов и значительное расширение дилерской сети. Очевидно, что у собственных банков денег на все это больше и договариваться с ними проще. А что касается интересов потребителей, то у банков автокомпаний и ставки по кредитам ниже, и сроки их возврата больше, чем у российских банков, потому что банки автокомпаний ориентированы не столько на получение прибыли для себя, сколько на рост сбыта своих автомобилей (в частности, банк «ДаймлерКрайслер Банк Рус» уже предложил 2,9 % для Mercedes E-класса и 6,9 % для машин классов A, C, R, SLK и CLS).

Так что кредитная конкуренция концерну Ford нарастает. Правда, Ford, даже не имея пока своего банка в России, предлагает свои автомобили через работающие с ним кредитные организации за 2,9 и 4,9 % годовых. Впрочем, в отличие от многих российских банков процентные ставки у фирменных банков Toyota и Mercedes, как уверяют их руководители, свободны от всяких скрытых комиссий и по факту могут оказаться выгоднее. Кроме того, клиенты получат фирменное, более качественное и быстрое обслуживание, которое российские банки в силу разносторонности своей деятельности предложить не могут.

Одноразовая иномарка

А если кредитного преимущества у компании Ford не будет, то что же останется? Конечно, трудно сравнивать автомобили этой марки, даже собранные в России, с изделиями отечественного автопрома, однако нелишне отметить, что с 2003 года компания Ford закупает многие автозапчасти и компоненты для своих автомобилей в Китае, автомобильную промышленность которого принято поминать совсем не лестно, причем делает это на миллиарды долларов ежегодно. Возможно, на дорогих моделях подобная экономия сказывается не столь сильно, а вот популярный в России Ford Focus многие ремонтники уже окрестили «проклятием автосервисов». Дело в том, что через два-три года езды в наших климатических условиях (особенно после зимней эксплуатации по усыпанным солью дорогам) весь крепеж в этой машине становится, можно сказать, неотворачиваемым. В результате при ремонте подобных машин уйма времени уходит на борьбу с болтами, винтами, резьбой, изоляцией, неснимающимися разъемами, с текущими прокладками и т. д. А если не отворачивается или ломается крепеж, то приходится менять целиком весь дорогостоящий агрегат, так что обслуживание, казалось бы, дешевого автомобиля влетает в копеечку, а любой ремонт растягивается на неопределенный срок. Конечно, подобные проблемы касаются не столько гарантийных автомобилей, которые обслуживаются в официальных дилерских сервисах (там и без того высокие цены, а метод ремонта только один — замена агрегата), сколько автомобилей, покупаемых на вторичном рынке, которые предполагается обслуживать не только у официалов. Но подобная «одноразовость» автомобиля ударит по всем: покупатель нового просто не сможет выгодно продать такой автомобиль на вторичном рынке, а следовательно, по общей стоимости владения, даже несмотря на низкую цену покупки, такой автомобиль проиграет изначально более дорогой, но надежной и ремонтопригодной машине.

Наличие в автомобиле дешевой элементной базы, имеющей малый срок службы и почти незаменяемой, приводит к тому, что его с какого-то момента становится просто невыгодно содержать. То есть ремонт начинает обходиться дороже, чем остаточная стоимость машины.

Кроме того, в российских сервисах компании Ford сегодня стоят самые длинные очереди на кузовной ремонт (что уже не зависит от модели и касается не только «народного» Focus). Несмотря на существование огромной дилерской сети по всей России, ожидание ремонта может растянуться на 4–6 месяцев. Так долго придется ждать вовсе не из-за отсутствия запчастей — просто автомобилей этой марки сейчас так много, что мастера на сервисных станциях не успевают их ремонтировать. Мало того, у Ford сейчас и самый долгий срок ожидания технического обслуживания: нужно записываться за 2–3 недели!

Мертвый сезон

На модели марки Ford не бывает таких сезонных скидок, как у конкурентов. В преддверии нового модельного года дилеры предлагают на нынешнего лидера продаж Ford Focus и даже на Ford Mondeo, при всей привлекательности их цены, лишь бонусные условия покупки различного дополнительного оборудования. Кстати, и для автомобилей принадлежащей концерну марки Mazda дилеры на предновогодней распродаже ограничивались лишь дарением одной из четырех опций: сигнализации, ковриков, брызговиков или защиты картера. В крайнем случае, кто-нибудь из дилеров предлагал бесплатно установить парктроник. А в награду за покупку даже не слишком популярных у нас автомобилей марки Land Rover предлагали только страхование по КАСКО.

Впрочем, на ходовые модели и у других марок больших скидок, как правило, не бывает: Mitsubishi Lancer, Chevy Niva, Nissan Qashqai и Hyundai Accent и без того пользуются ажиотажным спросом. А акция дилеров Renault «Шесть процентов цены любого автомобиля — в подарок» распространяется на все модели французов, кроме самого бюджетного — Logan (который, впрочем, предлагают купить в кредит за максимально привлекательные 2,9 % годовых). Однако и на весь модельный ряд марки Citroen, сбыт машин которой у нас не столь высокий, как у лидеров, с ноября действует централизованная скидка в 7 %, и некоторые другие производители предлагают вполне приличные скидки.

Ценовой «демпинг» объясняется прежде всего тем, что в условиях бурного роста продаж на российском рынке импортеры не хотят получить снижение квот на автомобили в следующем году, поэтому им выгоднее распродать как можно больше, пусть даже себе в убыток. Сбыт застоявшихся или неудачно подобранных модификаций, да и вообще всей нераспроданной продукции порой идет за счет прибыли дилера и его маржи.

Даже производители автомобилей премиум-класса пытаются к началу поставок машин нового года (то есть к марту-апрелю) предоставить покупателям серьезные скидки. В премиум-классе «играют» главным образом курсами валют. Например, BMW, установив курс евро равным 33,33 рубля, фактически продает BMW 320i на три тысячи евро дешевле, вседорожник X3 — на 7 тысяч, а X5 — на 9 тысяч евро меньше. Кстати, по сравнению с немецкими аналогами калининградские BMW стоят на 10 % дешевле. Так, в салонах официальных дилеров «отечественная» BMW 320i Business с климат-контролем, CD-магнитолой, подогревом сидений, датчиками света и дождя продается за 1,197 миллиона рублей (т. е. за 34 200 евро), немецкая — за 37 620 евро.

Компания Chrysler (бренды Chrysler, Jeep и Dodge) после «развода» с Mercedes вообще привязала цены к доллару, демонстрируя потребителю, что не собирается зарабатывать на разнице валют. В итоге автомобили всех трех марок стали дешевле в среднем на 7 %. Причем это уже не только сезонная акция, а решение, продиктованное долговременной политикой компании в России. В результате Jeep Grand Cherokee подешевел на 174 тысячи рублей, седан Chrysler 300С — почти на 198 тысяч, а кроссовер Dodge Caliber и седан Avenger стали дешевле на 50 тысяч рублей.

Кстати, в нынешнем году российский завод «ГАЗ» начнет производство модели GAZ Siber (это почти копия Chrysler Sebring, другими стали только решетка радиатора с нижегородской эмблемой, бамперы и оптика; кроме того, русская модификация получила увеличенный на 25 мм дорожный просвет, другие пружины и амортизаторы). Оборудование для Siber закупили в Америке еще два года назад за 200 миллионов долларов. А новые детали будут выпускать на российских предприятиях иностранных фирм Magna и Automotive Lighting. Начало производства запланировано на март 2008 года. Первые машины будут выпускаться с двух-литровым двигателем (141 л. с.) и механической коробкой передач. Позже линейка силовых агрегатов расширится за счет моторов 2,4 и 2,7 литра, которые будут оснащаться автоматической коробкой передач. А что до цены, то она будет вполне приемлемой: GAZ Siber с двухлитровым мотором, кондиционером, электропакетом, магнитолой, двумя подушками безопасности и ABS будет стоить 18 тысяч долларов, а топовая модификация — 25 тысяч долларов. Для сравнения: новый Ford Focus будет стоить от 345 тысяч рублей (13 350 долларов), а ведь это автомобиль более низкого класса, чем Chrysler Sebring.

Закат автомобильных легенд

Когда говорят о плохом финансовом положении американской автомобильной промышленности, то прежде всего вспоминают компанию General Motors, которая, как подозревают некоторые эксперты, чувствует себя все хуже и хуже. А между тем в конце 2007 года продажи автомобилей и легких грузовиков компании GM в Америке уменьшились лишь на 4,4 % по сравнению с концом 2006 года, а у компании Ford Motors этот показатель составил 9,2 % (при этом в целом по США продажи автомобилей в декабре 2007 года снизились на 2,9 %, а продажи Chrysler LLC даже увеличились на 0,5 %). А, по предварительным прогнозам, продажи автомобилей марки Ford за весь прошедший год будут на 16 % ниже, чем в 2006 году.

Как бы там ни было, но финансовое положении компании Ford ухудшилось настолько серьезно, что это даже вынудило ее выставить на продажу на очень невыгодных для себя условиях легендарные марки Jaguar и Land Rover. В качестве основного претендента на покупку названа индийская компания Tata Motors, известная разработкой «автомобиля для бедных» — самого дешевого в мире. Сделка, как ожидается, может быть проведена в начале 2008 года.

Кстати, если Jaguar до сих пор является убыточной компанией, то Land Rover, напротив, в 2007 году начал показывать рекорды продаж: впервые за 59-летнюю историю существования этой марки был преодолен рубеж в 200 тысяч проданных автомобилей (мировые продажи Land Rover в ноябре 2007 года достигли 205 717 автомобилей, что на 27 % лучше показателей аналогичного периода 2006 года). Кстати, немалую часть владельцев автомобилей марки Land Rover составляют российские покупатели и доля продаж этой марки в нашей стране неуклонно увеличивается. То есть если продажу Jaguar еще можно как-то объяснить, то избавление от Land Rover происходит явно не от хорошей жизни.

Однако решение Ford о продаже обеих марок уже окончательное и бесповоротное, причем всего планируется заработать на этой сделке около двух миллиардов долларов, тогда как в 2000 году только Land Rover был куплен концерном Ford в три миллиарда евро, что по курсу тех лет составляло 2,7 миллиарда долларов; компания же Jaguar обошлась в свое время в 2,5 миллиарда долларов и еще как минимум два миллиарда долларов американский концерн потратил на компенсацию убытков этой компании.

Не лучше обстоят дела и у шведской компании Volvo, которая пока тоже принадлежит концерну Ford Motors. В России показатели продаж этой марки относительно успешные, но во многом они определяются поставками машин дипломатическим миссиям (которые традиционно закупают Volvo еще с советских времен) и заказами от различных государственных организаций и ведомств. Однако последним существенным изменениям модельного ряда марки Volvo уже исполнилось пять лет, и никаких заметных обновлений не планируется, хотя потенциал шведской компании, как показывают представленные недавно технические разработки и усовершенствования отдельных систем и моделей, очень большой. Возможно, что и здесь играет роль и отношение концерна Ford к своим европейским «дочкам», и его скверное финансовое состояние, которое привело к продаже британских автомобильных «легенд».

И наконец, в автомобильном мире в прошедшем году активно обсуждалось намерение наследников Генри Форда, которые контролируют сегодня концерн Ford Motors, продать контрольный пакет акций компании своего великого предка. Эти планы преподносятся как попытка облегчения выхода из глубокого финансового кризиса, но… не есть ли это отказ от участия в управлении компанией, в перспективы которой молодое поколение наследников Форда уже не верит?