Директор-Инфо №46'2005
Директор-Инфо №46'2005
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор








 

Volkswagen Рhaeton: зачем отрываться от народа?

Олег Татарников

Роскошный Volkswagen Phaeton получился страшно далеким от народа, и при этом он не достиг высот пресловутой «престижности», ради которой зачастую и покупают седаны класса «люкс».

Человек, который в состоянии потратить на покупку машины более 100 тысяч долларов, вряд ли пойдет к дилеру Volkswagen. Еще более непонятным становится решение выпускать роскошный автомобиль под маркой Volkswagen, если учесть, что, по сути, тому же концерну принадлежат такие марки, как Audi, Bentley и Bugatti. Ведь известно, что на немецком языке Volkswagen означает «народный автомобиль», но народ (в массовом понимании этого слова) вряд ли сядет за руль роскошного седана «фаэтон». А кто же тогда?

Мотивы, которыми руководствовалась компания Volkswagen, принимая решение о выпуске этой модели, понятны: ресурсы развития автомобилей за счет внешнего обновления (рестайлинга) оказались исчерпанными; заводы вынуждены предлагать модели с принципиально иным дизайном, новыми техническими характеристиками и более богатой комплектацией.

Европейцы пошли по пути усложнения технического оснащения новых моделей, наполнения электроникой и различными необычными аксессуарами (возьмите любую новинку на нынешнем рынке и вы обязательно обнаружите там черты тамагочи — электронных домашних животных, от которых детишки всего мира в свое время двинулись умом). Но обратная сторона такого процесса — снижающаяся надежность и растущая цена самих изделий и их обслуживания (как и пресловутые тамагочи, современные машины требуют постоянного ухода, иначе они гибнут).

Первыми попытались вырваться из этого заколдованного круга японцы, которые нашли оптимум между техническими «излишествами», внешним видом и стоимостью. Так, например, Toyota представила рынку новые модели практически во всех ценовых сегментах и классах. В результате, даже проигрывая в определенных рыночных нишах, компания добилась успеха по автомобильному рынку в целом, что позволило ей даже говорить о скором захвате лидерства среди других автомобильных концернов.

Вот и Volkswagen, продолжая совершенствовать традиционные для себя Passat и Golf, решил вторгнуться в сегменты, ранее ему не свойственные и выпустил модели Phaeton и Touareg.

Итак, настрадавшись из-за многочисленных крупных отзывов своих «усложненных» автомобилей и обнаружив снижение объемов продаж, в 2003 году компания Volkswagen выпустила новинку, призванную изменить имидж бренда VW. По ее прогнозам Phaeton должен был занять достойное место в одном ряду с такими престижными брендами в классе «люкс», как BMW или Mercedes-Benz. Однако прошло три года, и вот издание Forbes публикует рейтинг самых провальных автомобилей 2005 года на наиболее емком автомобильном рынке — в США, где Volkswagen Phaeton находится в начале списка. Критерием для попадания в «бесславную десятку» стали низкие показатели продаж одной и той же модели за 10 месяцев текущего года по сравнению с таким же периодом года предыдущего.

Поводом для попадания Volkswagen Phaeton в «черный список» Forbes стало падение продаж в США на 52,1 % за 10 месяцев 2005 года, что убедило наконец немцев прекратить продажи этой модели на американском рынке.

Впрочем, продажи Phaeton и по всему миру в два раза меньше ожидаемых, и в родной Германии он продается очень вяло. Не помогло даже весьма агрессивное продвижение VW Phaeton в Америке, которое велось по демпинговым по сравнению с Европой ценам. Так, например, продажи первой модели Phaeton с 335-сильным двигателем V8, которые стартовали в США в ноябре 2003 года, начинались со значительно более низкой цены, чем в Европе: то, что продавалось в Америке за 64 600 долларов (51 000 евро) в Германии предлагалось за 80 тысяч евро (100 900 долл.). Позже Phaeton W12 был заявлен на американском рынке по цене 94 600 долларов, что соответствует сумме в 74 500 евро, а та же модель в Германии продавалась за 102,5 тысячи евро (или 129 400 долларов). Затем продажи топовой модели за океаном открыла ограниченная версия этих машин в редакции Premier. Они были заявлены по еще более низкой цене 85 000 долларов (67 440 евро). И тем не менее компания Volkswagen успеха на американском рынке с этой моделью не достигла и сегодня вынуждена сворачивать продажи. Правда, сейчас представители Volkswagen утверждают, что изначально не рассматривали Phaeton как коммерческую модель на американском рынке и она выводилась туда скорее для улучшения общего имиджа бренда.

Как бы там ни было, продажи той или иной модели автомобиля падают по самым разным причинам. Часто он просто надоедает покупателям, и они ждут появления нового поколения (как большинство моделей в упомянутом выше списке Forbes). Но нередко автомобиль обречен на равнодушие потребителей с момента постановки на конвейер. Говорят, что в 2003 году из концерна Volkswagen был уволен шеф по сбыту автомобилей Роберт Бюхельхофер: он позволил себе раскритиковать боссов компании в прессе из-за того, что ему не была ясна программа сбыта Phaeton. И тем не менее прогнозы Бюхельхофера, который работал в компании с 1995 года, полностью оправдались: хотя автомобиль получился во многих отношениях выдающимся, оказалось, что такой «люксовый» Volkswagen потребителю просто не нужен.

Возможные причины неудач

Что стало причинами неудач, однозначно сказать трудно. Сейчас все больше экспертов склонны объяснять подобные неудачи так называемым «брендингом» (то есть предпочтением уже известных моделей — ведь без родословной нет и гарантии успешной биографии). Особенно важен брендинг для выступления в высшем классе — самом ответственном в карьере каждого автопроизводителя. Ведь там конкурировать одними лишь качествами автомобиля очень сложно: у более именитых конкурентов даже найденные по сравнению с вами недостатки списываются на имя и считаются характерными особенностями.

Наиболее удачным примером грамотного подхода к освоению нового для себя сектора рынка может служить пример компании Toyota, когда она выводила новое для себя люксовое подразделение Lexus. Тогда, в середине восьмидесятых, японские модели вообще престижными не считались, поэтому компании Toyota пришлось не только придумать специальный бренд Lexus, но еще и проделать довольно длительную и кропотливую подготовительную работу.

Так, например, были проведены опросы владельцев престижных BMW и Mercedes-Benz, при помощи которых японцы выясняли недостатки и какие-то особенности известных престижных моделей, с которыми их владельцы не желали мириться. Таким образом был получен «портрет» будущего представительского автомобиля Lexus LS400, аналога S-класса от Mercedes-Benz, такого же роскошного, массивного, но при этом гораздо более качественного и еще лучше укомплектованного.

В ходе опросов выяснялось, что далеко не всякий покупатель согласен заменить свой немецкий лимузин на модель японского производства, даже равную ему по классу и оснащению. Владельцы BMW категорически отказывались поменять свою «семерку» на японскую модель, даже если бы последняя была лучше по всем параметрам. Поэтому японцы решили «бить» по целевой аудитории Mercedes и, как показала практика, не ошиблись.

В отличие от Toyota, компания Volkswagen нарушила status quo в сегменте автомобилей высшего класса, наивно полагая, что продукт должен быть востребован только потому, что он хороший. Но ведь «с улицы» в высший класс не попадешь — тут нужны либо «рекомендации», либо впечатляющие особенности. Но особого технологического прорыва Phaeton не показал — никаких откровений, например, в компоновке или ездовых характеристиках. Везде мягкая эволюция и осторожное поступательное движение — в технике, в дизайне и в потребительских качествах.

Во внешности «фаэтон» слишком консервативен — он явно продолжает линию дизайна более компактных автомобилей Volkswagen и плохо подойдет любителям повыпендриваться. Такие же характерные фары, по-гольфовски изогнутая линия задних дверей... А в отделке салона присутствует скорее классика и ретро, которые больше подошли бы автомобилям с богатой историей, а не такой новинке для марки VW. Сиденья из гладкой перфорированной кожи с простежкой, обилие хрома и дерева, аналоговые часы в центре передней панели и «костяные» кругляши лампочек подсветки — все это создает атмосферу исторической основательности.

Вот если бы Volkswagen выпустил Phaeton под знаменитой маркой «хорьх» (кстати марка Horch сейчас принадлежит именно концерну Volkswagen), то, возможно, он попал бы с этим ретро-стилем в точку — история «хорьха» вполне легендарная, в отличие, скажем, от тех же Lexus или Infiniti, возникших буквально на пустом месте. И вот тогда бы действительно стоящий своих денег шикарный седан не ассоциировался бы с достойными, но не очень престижными «народными автомобилями».

В отличие от своих конкурентов Mercedes и BMW, в отделке интерьера «фаэтона» шире используется пластик: из него, например, выполнены верхние части передней и подоконных панелей. Но при этом не наблюдается какого-то особенного техно-стиля, как у «семерки» BMW. Словом, роскоши у «фаэтона» маловато, хотя, конечно с «пассатом» его по комфорту уже не сравнить. Впрочем, он может похвастаться массажем в спинках задних сидений (ни на S600, ни на «семерке» BMW массажа сзади в базовых моделях нет) и комфортной регулируемой пневмоподвеской, даже более мягкой, чем у Mercedes S600. Зато двери в «фаэтоне» не имеют доводчиков, как у конкурентов по «премиум-классу» и вынуждают ими сильно хлопать, что на такой машине как-то несолидно. Кстати, «базовый» переднеприводный Phaeton V6 весит более двух тонн, а полноприводный W12 весит уже 2300 кг, что почти на полтонны тяжелее, чем Mercedes S-класса или Audi A8 4.2 quattro!

Да и само название «фаэтон» не такое уж и оригинальное, и тут даже не обошлось без курьезов. Дело в том, что впервые это название для автомобиля использовала марка Mercedes. Конечно, вряд ли кто сегодня припомнит модель с таким названием, но у Mercedes она действительно была. Mercedes Phaeton был выпущен в 1895 году, оснащался двигателем объемом в 2 690 куб. см и обладал мощностью всего в 8 л. с.

Другой курьез с названием произошел уже в России — это был судебный иск петербургской компании «Фаэтон» к концерну Volkswagen AG и ООО «Фольксваген Груп Рус». Дело в том, что такое банальное название, как Phaeton, питерская компания, основным видом деятельности которой является торговля нефтепродуктами, еще в 1995 году зарегистрировала как торговую марку, (и в русском, и в латинском написании) по нескольким классам, в том числе по классу «безрельсовые транспортные средства». Иск, впрочем, не удовлетворили, но неприятный осадок остался.

В России официальные продажи представительского седана Phaeton, ориентированного, по заявлениям представителей компании, на современную бизнес-элиту, стартовали в начале 2003 года. Цены на седан, оснащающийся двигателями W12 мощностью 420 л. с. и двигателем V6 мощностью 241 л. с., были объявлены от 56 до 140 тысяч евро. Реально можно было купить автомобиль с трехлитровым двигателем за 85 тысяч долларов, а цены на длиннобазную версию Phaeton на российском рынке были установлены в пределах 92–134 тысяч долларов, в зависимости от двигателя и комплектации. Но абсолютное большинство из купленных в России «фаэтонов» — это автомобили с двигателем W12 в «топовой» комплектации за 130 тысяч долларов и выше. Напомним, что цены у основных конкурентов такие: на модели Mercedes S-класса начинаются от 120 тысяч долларов, на BMW седьмой серии установлены цены в пределах от 98 до 125 тысяч евро, а на Lexus LS430 — от 90 тысяч долларов.

Возможно, если бы «фаэтон» продавался в России по «американским» ценам, то он приобрел бы большую популярность (все-таки полный привод значительно практичнее в нашей стране, а деньги умеют считать даже олигархи). Кстати, W-образная фольксвагеновская компоновка двигателя заметно компактнее V-образной, так что применение таких двигателей позволяет значительно увеличить мощность в тех же подкапотных размерах. Однако мы не Америка, и никаких специальных программ концерн Volkswagen для России не предусмотрел, поэтому состоятельные ценители полного привода по-прежнему ориентируются на Audi A8. Конечно, Volkswagen Phaeton в базовой комплектации стоит несколько дешевле новой «восьмерки», однако, по утверждению главы немецкой ассоциации автопроизводителей Фердинанда Дуденхоффера «сегодня у флагманских моделей VW (Phaeton) и Audi (A8) нет ни одного одинакового болта», а это, помимо прочего, чревато проблемами с сервисным обслуживанием. Все-таки у сервисменов марки Audi в России больше опыта по A8, нежели у станций VW по Phaeton. Более того, разрыв по унификации моделей (особенно в «топовом» сегменте), приводит к неоправданному завышению стоимости обслуживания.

Конечно, фольксвагеновцы пытаются убедить покупателей, что главное в «фаэтоне» — это роскошь, а Audi A8 больше ориентирована на активных водителей. Однако такая черта нового седана является скорее негативной характеристикой в глазах российских покупателей, и Phaeton вряд ли заинтересует тех, кто уже ездит на предыдущей Audi A8, — они предпочтут просто поменять свои машины на новые модели Audi.

Любишь кататься — люби и саночки возить

Итак, Phaeton — это новое поколение автомобилей класса «люкс» от компании Volkswagen. Как говорит его реклама, он «создан для движения на скорости до 300 км/ч. Изготавливается по технологии ручной сборки на уникальном предприятии — “Стеклянной Мануфактуре” (Glaeserne Manufactur)».

Но основные проблемы у владельцев «фаэтонов» в России возникают с электроникой — этот автомобиль настолько напичкан ею, что ему требуется две аккумуляторные батареи. У Volkswagen Phaeton даже стеклоочистители управляются электроникой! В результате постоянно выскакивают какие-то ошибки блока управления, а так как машина редкая, то нет и опыта у сервисов, чтобы разобраться со всеми этими проблемами. Кстати именно из-за доработок в электронных системах начало производства в свое время было отодвинуто на десять недель.

Представители компании утверждают, что в Центре научных исследований и технического развития концерна «Фольксваген» в Вольфсбурге работают более 9 500 человек. К его подразделениям относятся центр дизайна, акустический центр, две климатические аэродинамические трубы, испытательный полигон с участками для краш-тестов и двумя лабораториями, в которых исследуется влияние электромагнитных волн на электронику автомобиля. Однако влияние российских морозов и соли на дорогах они, конечно, не учитывают.

Кстати, в Германии на Volkswagen Phaeton применено одно из новшеств, которое сразу обращает на себя внимание на дорогах: это защищенный от подделки самосветящийся задний номерной знак. Он состоит из четырех слоев и содержит электроприводную люминесцентную пленку, которая подсвечивает номерной знак по всей поверхности. К сожалению, в России такую новинку применить невозможно, а то бы, наверное, поклонников у «фаэтона» прибавилось…

Кроме того, при эксплуатации в России владельцы жалуются на излишне мягкую подвеску — мелкие неровности по большей части игнорируются, а вот на более заметных машина слегка раскачивается, и при езде по нашим дорогам пассажиров вполне может укачать. К тому же такая подвеска не дает «позажигать» на мощном двигателе.

Не вынесет столкновения с российскими реалиями и новая турбодизельная модель седана Volkswagen Phaeton 3,0 TDI. Во-первых, 225-сильный турбодизельный автомобиль является самым слабым в серии (что не увеличит его спроса у российского контингента покупателей), а, во-вторых, российская солярка с повышенным содержанием серы может быстро доконать любой современный дизельный двигатель.

Вместо заключения

Нельзя назвать выпуск «люксовой» модели под этой маркой абсолютно неудачным для компании Volkswagen, ведь именно Phaeton стал единственным автомобилем, который получил золотую медаль международного конкурса в области дизайна 2003 года (iF International Forum Design), отмечающего лучшую промышленную продукцию.

Международное жюри, состоящее из дизайнеров 32 стран, ежегодно оценивает два миллиона единиц различных товаров, в результате чего 25 из них получают награду iF Design Award. И вот в 2003 году в категории Transportation Design победу одержал Volkswagen Phaeton.

Однако провальные продажи «фаэтона» не могут не повлиять на марку в целом. Ведь от того, насколько удачной будет карьера флагмана, в немалой степени зависит не только имидж фирмы, но и успехи остальных моделей.

Для того чтобы разработка хоть как-то окупилась, предполагалось продавать от 20 до 30 тысяч «фаэтонов» в год, и даже при таких объемах строительство нового завода в Дрездене вряд ли было оправданно. А что же говорить о существующей рыночной ситуации? Или зарабатывать придется на повышении цен на такие действительно народные автомобили, как Polo, Golf и Passat? А может быть, и весь смысл выпуска «фаэтона» был только в том, чтобы покупатель осознал: автомобили под этой маркой могут стоить и 50, и 100 тысяч евро? В некоторых источниках утверждается, что теперь планируется сокращение общих капиталовложений VW на разработку и запуск новых моделей на 10 %.

Итак, Volkswagen Phaeton остается пока самой дорогой «народной» моделью. Впрочем, для тех, у кого не хватает денег на приобретение, существует возможность понаблюдать за сборкой. На дрезденское предприятие Volkswagen, которое оправдывает свое название «Стеклянная Мануфактура», пускают по 250 человек, которые за 25 марок могут заглянуть за кулисы VW и посмотреть, как создается Phaeton (а ведь собирают его вручную).

Впрочем, и новый, «разжиревший», Volkswagen Passat является своеобразным «фаэтоном» в миниатюре. Он стал солиднее, элегантнее, дороже, имеет двигатель W8 и даже немного напоминает Phaeton обводами кузова. Как и Phaeton, Passat имеет мощную аудиосистему, раздельный климат-контроль с простым управлением, навигационную систему и, за доплату, возможности для доступа в Интернет по радиоканалу.

А если нет разницы, то зачем платить больше?