Директор-Инфо №44'2005
Директор-Инфо №44'2005
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор




.





 

Автомобиль для русской зимы

Олег Татарников

Зима в России в этом году явно задержалась. Поэтому, пока есть время, можно подумать о выборе машины по сезону.

Если вопрос о покупке встал именно сейчас, то стоит присмотреться к легковым автомобилям с полным приводом.

До наступления холодов потребность в наличии системы полного привода на легковом автомобиле не так актуальна. Его могут по достоинству оценить лишь те, кто часто выезжает на дороги, где усовершенствованное покрытие (асфальт) отсутствует напрочь, или же особенно горячие головы, ощущающие потребность в «раллийных» преимуществах полного привода на асфальте. Для остальных же наличие еще одной ведущей оси на легковом автомобиле летом может стать только очередным поводом для беспокойства об исправности дополнительных узлов и агрегатов или причиной для покупки запчастей, отсутствующих в моноприводном варианте. То есть, при прочих равных, автомобиль с колесной формулой 4х4 по стоимости содержания априори не может быть дешевле своего моноприводного собрата, а его преимущества проявляются в полной мере лишь зимой. Именно в это время года за рулем полноприводного автомобиля водитель чувствует себя гораздо увереннее.

Привод на четыре колеса когда-то бывший прерогативой исключительно внедорожников, грузовиков и армейских вездеходов, с течением времени очень удачно прижился и на массовых моделях легковых автомобилей. Жаль только, что большинство фирм-производителей и потребителей традиционно предпочитали более дешевые и привычные моноприводные модели, что и стало причиной более медленного развития технологий полного привода.

Если не считать производителей внедорожников, серьезно занимались внедрением полного привода в серийное производство на обычных легковых автомобилях только Audi, Subaru и Volvo. Остальные компании лишь иногда выпускали полноприводные модели небольшими партиями, и приобретение такого «эксклюзива» не сулило ничего хорошего его владельцу. Любая пустячная поломка какой-либо детали, относящейся к полному приводу, вызывала множество проблем, начиная от стоимости и срока доставки этой детали, и заканчивая поисками сервисной станции, на которой, действительно квалифицированно, могли бы произвести ремонт столь редкой модели для данной марки.

Кроме того, раз полноприводные автомобили выпускались маленькими партиями, то и на их доводку, соответственно, выделялись несоизмеримо меньшие средства, чем на те модели, которые обеспечивали компании основную прибыль. Речь идет даже не о конкретных моделях, а вообще о любом полноприводном автомобиле, выпущенном в относительно малом количестве, особенно если до этого фирма-производитель практически не занималась системами полного привода.

Так что если вы действительно прониклись всеми достоинствами полноприводных автомобилей, то выбирать вам будет особенно не из чего. Если вас не устроит полноприводная Audi, Subaru или Volvo, то не исключено, что Mercedes 4MATIK или BMW 325Xi/525Xi в течение их эксплуатации будут доставлять вам больше хлопот, чем удовольствия.

Очевидно, что полный привод на легковой машине обойдется дороже, чем привод на одну ось. Так что в любом случае вам сразу же придется раскошелиться. Иногда модели, которые приобретают привод на вторую ось, даже относят к более высокому классу, чем их моноприводных собратьев, несмотря на то, что размеры авто при этом никак не меняются.

Конечно, с одной стороны, у производителей есть некоторый соблазн оснастить свою модель полным приводом и назначить за нее цену, как за автомобиль более высокого класса, но, с другой стороны, продолжающийся бензиновый кризис заставляет подходить к такому дооснащению с большой опаской. Ведь на полноприводном автомобиле расход горючего неизбежно вырастет, что не может не сказаться на понижении его привлекательности, несмотря на получаемое техническое превосходство. Такие противоречивые тенденции породили в последнее время целый ряд модификаций, обладающих так называемым «маркетинговым» полным приводом. То есть полный привод, к несчастью, из постоянного все больше становится «неполноценным», подключаемым по мере необходимости. Такая необходимость трактуется каждым производителем по-своему и определяется конструкцией, которая может давать весьма неоднозначные реакции автомобиля на дороге. Однако такой «непостоянный» привод, как правило, стоит дешевле, нагрузки на него ниже (а значит, будет выше его отказоустойчивость), а потребляет горючего он практически столько же, сколько и моноприводный вариант. Впрочем, упрощение — это общая тенденция современности. Вместо межосевого дифференциала, который распределяет усилия между осями в классическом варианте, все чаще применяется простая муфта — механическая, на основе специальной рабочей жидкости с последовательно увеличивающейся вязкостью (в качестве рабочей жидкости используются кремнийорганические соединения — силоксаны и полисилоксаны), или гидравлическая с электронным управлением.

Даже концерн VAG (Volkswagen-Audi) постепенно отказывается от постоянного полного привода с межосевым дифференциалом Torsen и переходит на преимущественно передний привод с подключаемым электронно-управляемой гидравлической муфтой Haldex задним дифференциалом. Примерно по такой же схеме работают все Subaru с автоматической трансмиссией (исключение составляют, пожалуй, только те модели, которые оснащаются межосевым планетарным дифференциалом VTD, работающим совместно с электронно-управляемой муфтой). Компания Toyota также постепенно перешла от постоянного полного привода с блокируемым дифференциалом к преимущественно переднему с подключением заднего электронно-управляемой муфтой, как в RAV4, так и в Lexus RX300. Впрочем, применение электронно-управляемых муфт упрощает работу различных систем курсовой устойчивости, которые все чаще применяются на современных автомобилях.

Проблемы выбора

Самыми доступными из серийных легковых «полноприводников» на нашем рынке являются автомобили компании Suzuki — Ignis (от 17 тыс. долл.) и Liana (от 18 тыс. долл.). Кстати, и одним из самых доступных внедорожников является сегодня Suzuki Grand Vitara (этот автомобиль находится в гордом одиночестве в ценовой категории до 30 тыс. долл. и при этом может свысока смотреть на более дорогие «паркетники»).

Надо ли говорить, что Ignis и Liana предлагаются как в полно-, так и в переднеприводных вариантах, причем последний более чем на две тысячи долларов дешевле. Liana намного популярнее Ignis (если последнего продается всего несколько десятков в год, то Liana расходится в количестве нескольких тысяч). И это неудивительно, ведь при незначительной разнице в цене Liana больше, она имеет более просторный салон, оснащена двигателями большего объема, а также предоставляет возможность выбора как между двумя типами кузова, так и между механической и автоматической трансмиссиями.

Однако основная ведущая ось у этих автомобилей все-таки передняя, а по-полноприводному они ведут себя лишь в исключительных случаях (при пробуксовке и малых углах заноса). Впрочем, для большинства «зимних» применений этого вполне достаточно — при выезде из гаража машина не забуксует.

В производственной программе концерна VAG, куда входит и Audi со своими технологиями, доля полноприводных моделей на сегодняшний день составляет уже едва ли не половину и неуклонно возрастает. Есть весьма интересные полноприводные модели и у чешского подразделения концерна — компании Skoda. Модели 4х4 Skoda Octavia сегодня продаются в двух поколениях — 1996 года (после небольшого рестайлинга в 2000 году) и новая модель 2004 года. Основное различие этих моделей, естественно — в цене. Octavia 1996 модельного года, созданная на базе VW Golf четвертого поколения, стоит от 25 тысяч долларов, а цены на новую модель, созданную на базе VW Golf пятого поколения, начинаются от 31 тысячи долларов. Обе модели имеют механическую полноприводную трансмиссию и продаются только в кузове универсал (у «шкоды» этот кузов называется «комби»).

Далее следует отметить Subaru Impreza, которая продается у нас за 25 тысяч долларов и выше. Конечно, несмотря на сравнимую цену, Skoda Octavia по сравнению с Subaru Impreza выглядит предпочтительнее — их и продается на порядок больше, и обслуживание дешевле, а сами автомобили больше и просторнее. Обладание маленькой и тесной «импрезой» может потешить разве что самолюбие людей со спортивными амбициями. Ведь у компании Subaru весьма значительные успехи в автоспорте (вспомните многочисленные победы Subaru Impreza WRC). Однако модель Impreza WRX STI, которая обладает мощным турбированным мотором, спортивной подвеской и соответствующими аксессуарами и которая действительно может претендовать на звание «спортивной», обойдется покупателям как минимум вдвое дороже (т. е. сравняется по цене с машинами значительно более высокого класса).

Весьма престижно ездить на полноприводных автомобилях немецкой марки Audi. Но самая дешевая Audi A3 Quattro стоит от 35 тысяч долларов (т. е. сразу за новой «октавией»; последняя, кстати, побольше размером, хотя и менее престижна). Минимальная комлектация Audi A3 — это механическая коробка передач и двухлитровый турбодизель. Если же вы захотите приобрести модель с автоматической коробкой передач и бензиновым двигателем, то она обойдется вам уже в 56 тысяч долларов (правда, двигатель там будет объемом 3,2 л). Попутно отметим, что на Audi A3 Quattro применяется электронная муфта «Халдекс» (т. е. постоянный привод у нее только на передних колесах, а задний дифференциал подключается дополнительно). Что касается доступных полноприводных модификаций VW Golf, которые были раньше, то теперь они полностью исчезли, уступив свои шасси моделям Skoda и Audi.

И наконец, следом за полноприводной Audi A3 следует отметить Volvo V50 AWD. По размерам эта модель превосходит Audi A3, но опять же уступает Skoda Octavia. Однако Volvo V50 поставляется очень хорошо оснащенной, с мощным 2,5-литровым мотором T5 с турбонаддувом низкого давления. То есть она самая комфортабельная из всех вышеперечисленных и примерно такая же мощная, как Impreza WRX STI, причем стоит дешевле последней (44,7 тыс. долл.).

Других, более дорогих полноприводных моделей известной тройки производителей Audi, Subaru и Volvo мы касаться не будем, однако на новом классе автомобилей, который создали эти компании, остановимся отдельно.

Универсалы повышенной проходимости

С тех пор, как в феврале 2000-го на Мотор-шоу в Женеве была впервые представлена модель Audi Allroad, созданная на усовершенствованной платформе Audi A6 Avant, в секторе больших универсалов повышенной проходимости ничего принципиально нового не произошло. Известный ранее Volvo V70 Cross Country переименовали в Volvo XC70 (по аналогии с большим внедорожником Volvo XC90), а Subaru Outback радикально поменяла дизайн и приобрела более мощные двигатели.

Чем была хороша Outback? Проверенной временем полноприводной трансмиссией, знаменитым оппозитным двигателем, высоким качеством сборки и относительно низкой ценой по сравнению со своими основными конкурентами. Хотя цена на автомобили Subaru в России, по мнению многих покупателей, сильно завышена: Outback предлагается на нашем рынке в базовой комплектации от 38 тысяч долларов, в то время как Volvo XC70 стоит от 55 тысяч долларов, а Audi Allroad продается не дешевле, чем за 75 тысяч долларов. Конечно, набор опций за эти деньги у трех машин несравним, но ведь более дешевых вариантов у компаний Volvo и Audi не имеется.

У Subaru Outback за эти деньги предлагается самая бедная комплектация и самый слабый двигатель, а модель с 245-сильным мотором, кожаным салоном, CD-чейнджером и сенсорным монитором продается уже за 54 640 долларов, что вполне сравнимо с Volvo XC70.

Между тем комплектация Volvo XC70 с 200-сильным пятицилиндровым турбомотором (других двигателей не предлагается) будет побогаче той, что предлагает Subaru как наивысшую. Буквально по всем параметрам модель XC70 оснащена лучше, чем Outback, — даже система климат-контроля у Volvo сложнее и лучше продумана. Конструкция полноприводной трансмиссии XC70 по сравнению с первой моделью Cross Country претерпела значительные изменения — теперь вместо архаичной вискомуфты в приводе задних колес появилась более прогрессивная электронная муфта Haldex.

В отличие от вышеупомянутых конкурентов, Audi Allroad имеет не только более мощный 250-сильный мотор и пневмоподвеску, которая позволяет оперативно изменять клиренс: в отделке салона применены более дорогие материалы, имеется высококлассная аудиосистема, раздельный климат-контроль, снабженные микролифтами сиденья, ручки и т. д. В качестве опций предлагаются такие приятные мелочи, как шторки на окнах задних дверей, подогрев руля и заднего сиденья, предпусковой подогреватель с дистанционным управлением, съемный фаркоп и еще много чего. Разумеется, что Audi Allroad имеет полноценный постоянный привод всех колес с центральным межосевым дифференциалом типа Torsen (блокировка межколесных дифференциалов имитируется подтормаживанием буксующих колес), дисковые тормоза с ABS и систему динамической стабилизации движения EPS. Allroad имеет также дополнительный понижающий ряд передач в трансмиссии, который существенно повышает его тяговые характеристики в тяжелых дорожных условиях. Конечно, стихия Allroad Quattro, как и других универсалов повышенной проходимости, — это прежде всего хорошие дороги, а вовсе не разбитый проселок. Однако при необходимости автомобиль может буксировать прицеп полной массой до 2300 кг и уверенно двигаться по грунтовым дорогам.

Так что если цена не имеет существенного значения, то лучшим приобретением в этом классе по-прежнему остается Audi Allroad. Он самый престижный, самый просторный, самый драйверский, самый «проходимый», а также… самый прожорливый и самый угоняемый!

В заключение, хотелось бы упомянуть еще три модели, которые стоят несколько особняком. Это Mitsubishi Outlander, Subaru Forester и Honda HR-V. Сами японцы позиционируют их как нечто среднее между классом SUV (Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail и т. д.) и «универсалами повышенной проходимости» (Audi Allroad, Subaru Outback и Volvo XC70). Это не полноценные вседорожники и даже не «паркетники», и в то же время не просто «приподнятые» универсалы с высокой крышей.

Имея серьезный опыт постройки полноприводных внедорожников (начиная от легендарного Pajero и заканчивая семейством Space), компания Mitsubishi одной из последних создала свой «паркетник» Outlander.

Outlander выше, чем Forester, но кажется более приземистым и динамичным, а Honda HR-V откровенно маленький. Интерьеры у них практически «легковые», никаких внедорожных признаков — дополнительных рычагов, кнопок блокировок и т. п. не имеется (исключение составляет Forester у которого есть понижающий ряд передач на маломощных двигателях, но сделан он скорее не для повышения проходимости, а для буксировки прицепов). Одним словом, это обычные универсалы, но с короткой базой и высоким дорожным просветом. Цены на Subaru Forester начинаются от 33 тысяч долларов, Mitsubishi Outlander стартует от 28 тысяч долларов, а самый маленький универсал (в полном смысле этого слова) Honda HR-V продается вообще за 25–26 тысяч долларов.

При этом автомобили Subaru, конечно, отличаются довольно высокой надежностью, но имеют определенные проблемы при эксплуатации в России и при этом довольно дороги в обслуживании. У компании Mitsubishi наблюдаются весьма серьезные структурные проблемы, отражающиеся и на качестве выпускаемых автомобилей. Так что Honda HR-V — это один из самых надежных и «живучих» полноприводных автомобилей на рынке. Моторы, применяемые на HR-V, пока еще довольно архаичны (серия D, которая в Японии называлась ZC, появилась в конце 1980-х годов), а значит, и вполне лояльны к российскому топливу. Коробки (если это не вариатор) у Honda также довольно надежны, так что остается только удивляться, почему в России продают так мало HR-V…

Вместо заключения

В среднем классе автомобилей сегодня идет особенно бескомпромиссная борьба за конструктивные решения, престиж и место на рынке. Так что мощные двигатели, самая современная техника, а также широкий выбор кузовов, узлов и агрегатов автомобиля и даже полный привод помогают той или иной модели добиться определенного успеха на рынке.

Для любителей полноприводных автомобилей сегодняшняя ситуация на рынке особенно благоприятна: бензиновый кризис отпугивает потенциальных покупателей, и подолгу ждать понравившуюся модель не приходится. Однако не стоит забывать, что точно так же легковую машину с колесной формулой 4х4 продать на вторичном рынке значительно труднее, особенно если вдобавок модель имеет прожорливый бензиновый силовой агрегат.

И если сейчас полноприводный «секондхенд» стоит, как правило, дороже переднеприводных аналогов, то это не должно вводить в заблуждение. Дело в том, что базовые версии «полноприводников» всегда оснащались более мощными двигателями и имели чуть лучшую комплектацию. Кроме того, на вторичном рынке больше ценятся версии с кузовом «универсал», а ведь именно универсалы при прочих равных чаще всего оснащались полным приводом.