Директор-Инфо №41'2005
Директор-Инфо №41'2005
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор




Журналы оптом в Москве еще на сайте. .





 

Автомобили, которые никому не нужны

Олег Татарников

О марке Subaru мы уже писали в октябре прошлого года, но с тех пор ситуация на автомобильном рынке довольно сильно изменилась, причем по случайному стечению обстоятельств страсти кипели вокруг этой в общем-то малоизвестной марки, обнажив некоторые наиболее общие противоречия, проявляющиеся на современном автомобильном рынке.

Стремясь поскорее преодолеть последствия мирового кризиса, в последние годы многие конкурирующие автогиганты одновременно «выбросили» на рынок огромное количество новых моделей, что является мерой весьма затратной. Расчет делался на то, чтобы побудить покупателей в условиях намечающегося подъема радикально обновить автопарк. Не секрет, что подобный шаг неэффективен в условиях нынешнего осторожного спроса, и негативные последствия такой поспешности не заставили долго себя ждать.

Сегодняшний мировой лидер в автомобильной промышленности — корпорация General Motors (GM), несмотря на общий рост сбыта с начала года на 3,7 % (до 7 млн проданных машин за девять месяцев), понизила свою долю продаж на мировом рынке с 15,4 % до 14,6 %. Более того, по итогам третьего квартала GM сообщила об убытках в размере 1,6 миллиарда долларов. Финансовые потери ведущего автоконцерна с каждым кварталом все возрастают: по итогам первого полугодия GM недосчиталась 1,4 миллиарда долларов.

Таким образом, по предварительным оценкам, американский концерн GM уже в 2006 году уступит лидерство японской автомобильной корпорации Toyota. Сегодня Toyota заявляет, что ей удастся увеличить годовые продажи до 8,5 миллиона автомобилей к 2006 году, т. е. на уровень GM она выйдет на два года быстрее, чем планировалось ранее.

Напомним, что совсем недавно (в 2003 году) Toyota обогнала другую американскую компанию — Ford Motor, которая в течение нескольких десятилетий занимала второе место на мировом автомобильном рынке (после корпорации GM).

Японская Toyota Motor Corp. в настоящее время является самым прибыльным автоконцерном в мире, даже несмотря на некоторое снижение выручки за последний финансовый год. Однако увеличение объемов производства в условиях жесткой конкуренции достигается за счет ухудшения качества продукции былого лидера хит-парадов надежности. Недавно компания Toyota объявила о самом масштабном отзыве на внутреннем рынке — 1,27 миллиона автомобилей. На проверку и исправление поломок вызываются 16 моделей, включая такие хиты, как Corolla, RAV4, Vitz и пр., у которых выявлены дефекты фар и тормозов. Все эти автомобили были выпущены в период с 10 мая 2000 года по 31 августа 2002 года, то есть именно тогда, когда Toyota догоняла Ford.

Итак, корпорация General Motors не выдержала давления и начала спешно избавляться от «лишних» активов, продав за 315 миллионов долларов 8,7 % принадлежащих ей акций Fuji Heavy Industries (производителя автомобилей Subaru), причем как раз своему крупнейшему конкуренту — японской компании Toyota. В 2000 году, GM приобрела 20%-ный пакет акций Fuji Heavy Industries в надежде получить доступ к технологиям производителя Subaru, однако это не принесло американскому гиганту ничего хорошего. В настоящее время плодом этого сотрудничества является только один автомобиль, разработанный FHI и одним из подразделений GM, который продается только на североамериканском рынке. Это Saab 9-2x, технической основой которого является Subaru Impreza. Интересно, что американская корпорация GM владеет также 20%-ной долей Suzuki Motor и 8,4 % акций Isuzu Motors, но избавляться от этих активов GM пока не собирается.

В общем, теперь Toyota будет владеть самым крупным пакетом FHI, а от оставшихся акций американцы намерены избавиться, выпустив их в свободную продажу. Почему GM уступила свою долю именно Toyota Motor, остается только догадываться. То ли американцы решили таким образом «подложить свинью» главному конкуренту, то ли Toyota просто заинтересовалась новым видом батарей для автомобилей с «гибридным» бензиново-электрическим двигателем, которые недавно проанонсировала FHI.

В условиях нефтяного кризиса все большую популярность приобретают «гибридные» автомобили. И продажи Toyota Prius неожиданно резко поползли вверх. Сегодня Toyota Prius, как и Honda Civic, оснащаются никель-гидридными аккумуляторами производства Panasonic EV Energy Co. А новые марганцево-литий-ионные батареи, разработанные FHI в сотрудничестве с крупнейшим японским производителем электроники NEC Corp., по уверениям разработчиков, будут иметь более длительный срок службы, нежели существующие, и смогут сохранять работоспособность в большем диапазоне температур. Так, например, утверждается, что батареи FHI способны служить 15 лет или 240 тысяч километров пробега, в то время как на имеющиеся у Toyota Prius аккумуляторы гарантия дается только на 160 тысяч километров пробега или на 8 лет.

Впрочем, корпорация Toyota в любом случае не намерена увеличивать свою долю акций Fuji Heavy Industries и никаких совместных разработок в автомобильной области с этой компанией пока вроде бы не планирует. Помимо интереса к аккумуляторам, говорилось только о каких-то работах по созданию телекоммуникационных систем G-Book. Да и что могли бы сделать прагматичные «тойотовцы» с такими странными автомобилями, как Subaru? Ну разве что перепрофилировать завод FHI на производство концепт-каров или просто аккумуляторных батарей…

Скорее в таком сотрудничестве заинтересована сама FHI, так как даже для окупаемости проекта с новыми аккумуляторами необходимо наладить массовые продажи батарей другим, более успешным автопроизводителям. На автомобилях Subaru батареи нового поколения, возможно, появятся гораздо позже, чем на автомобилях других марок (если вообще появятся, ведь компания Subaru давно «обзавелась калькулятором» и стала отметать подальше наиболее интересные, а значит, дорогие идеи).

С неба упала шальная звезда

Специальный блицметалл с особой структурой ровно за две недели размягчается в слизистую пакость...

Борис Зубков, Евгений Муслин. Непрочный, непрочный, непрочный мир

Созвездие Плеяды, которое дало название марке Subaru, в русской мифологии называется Стожары (Волосожары) и происходит от имени языческого бога Велеса. Это созвездие древние славяне воспринимали как образ «небесного стада», которое пас Велес, или стожар, т. е. колов, вкруг которого ходили привязанные лошади.

Вот в полном соответствии с этой мифологией до последнего времени и вели себя владельцы автомобилей марки Subaru — их то и дело обуревали волны ностальгии, нежности и любви к железкам, свойственные заядлым коллекционерам. При встрече они начинали прилюдно перебирать свои технологические «фантики» и «марки»: всевозможные гаджеты, «примочки», элементы тюнинга и прочие штучки неизвестного предназначения.

Утверждалось, что сакральная приверженность к этой редкой марке объединяла «людей, которые знают толк». Впрочем, формированию имиджа «только для понимающих» немало способствовала и сама компания FHI. Кредо компании было сформировано еще на этапе ее становления, когда руководитель группы конструкторов первого легкового автомобиля марки Subaru господин Момозе произнес фразу: «Делайте то, что не делал еще ни один производитель». Тем самым он определил основную концепцию развития марки Subaru и, если хотите, философию этой компании на годы вперед.

Итак, сделали то, чего не делает ни один другой производитель. Теперь вспомните анекдот про чемодан без ручки, который «нести тяжело, а бросить жалко». Так вот он как раз про автомобили Subaru. Для чего обычной легковой машине полный привод? Да, возможно, он нужен настоящему внедорожнику (у FHI ни одной такой машины нет и никогда не было) либо мощным болидам типа Subaru Impreza WRX для того, чтобы наиболее эффективно реализовать высокий крутящий момент двигателя. Впрочем, между действительно спортивными болидами Impreza WRC, участвующими в ралли, и скромными седанами/универсалами гольф-класса Impreza WRX не так много общего, как кажется покупателям последних.

А уж для городского автомобиля, особенно в той концепции, которая реализована на Subaru Outback или Forester с автоматической коробкой передач, полный привод вообще от лукавого. Это лишь источник дополнительных проблем (как в управлении, так и в ремонте), повышенного расхода топлива, лишнего шума и загрязнения атмосферы (не зря ведь мэрии крупных европейских городов, таких как Рим или Лондон, собираются вводить ограничительные меры против городских «внедорожников»). Да и нужна ли схема 4Ѕ4 для сугубо городского автомобиля? Мы ведь все же передвигаемся пусть и по плохим, но по дорогам, а не по целине. А чтобы автомобилю не страшны были выбоины и колея плохих дорог, нужен всего лишь относительно высокий дорожный просвет (клиренс) и отсутствие низких свесов. И здесь перед расчетливым горожанином, естественно, встанет закономерный вопрос: а стоит ли для зимы покупать полноприводную Subaru, если, например, Ford Fusion обладает всеми ее плюсами, за исключением полного привода?

А уж использовать внедорожный потенциал таких автомобилей, как Subaru Outback или Forester, у большинства их пользователей просто рука не поднимется, потому что ни полный привод последних, ни тем более штатная резина на более или менее серьезном бездорожье не помогут — эти машины в лучшем случае просто заедут туда, откуда поход за трактором будет труднее. А если поставить внедорожную резину с развитыми грунтозацепами, то мы, чуть улучшив проходимость, получим высокий уровень шума при езде по шоссе (штатная звукоизоляция на автомобилях Subaru отвратительна) и ускоренный износ и без того рахитичной трансмиссии.

Кстати недавно российский журнал Off-Road Drive (http://www.off-road-drive.ru) попытался провести сравнительные тесты с участием Subaru Impreza WRX. Так вот, соревнования устроили на нормальной дороге, но во время очередного старта с места (дело происходило на Дмитровском автополигоне) у этого японского автомобиля (который его покупатели считают чуть ли не раллийным) банально рассыпалась механическая коробка передач. Чтобы выяснить истинную причину поломки, редакция журнала передала поврежденные детали коробки передач в Лабораторию по анализу разрушений и отказов деталей машин и механизмов транспортно-дорожного комплекса Московского автомобильно-дорожного института (ЛАРО-МАДИ). Оказалось, что причина поломки кроется не в неправильной эксплуатации или плохом техобслуживании, а именно в составе металла, который имел «повышенное содержание неметаллических включений». Попросту говоря, это был серьезный металлургический брак, полученный в результате удешевления технологий литья. Да, практически все современное автомобилестроение идет сегодня по пути минимизации затрат. Но ведь минимизация минимизации рознь... Здесь же был обнаружен брак в таких ответственных деталях, как шестерни коробки передач! Как это ни удивительно, но металлургический брак в последнее время наиболее характерен именно для японских автомобилей. Специалисты утверждают, что наиболее уязвимыми в этой области являются именно «японцы», затем следуют «французы», и лишь потом идут все остальные.

Может быть, можно реализовать у этих городских полноприводных автомобилей такой бесспорный плюс, как хороший разгон на льду? Да, он заведомо лучше, чем на автомобилях с приводом на одну ось. Только не стоит забывать о том, что на скользкой дороге придется еще и тормозить. А тут физика такая же, как у всех, так что и на полном приводе зимой стоит почаще вспоминать общее правило — «тише едешь, дальше будешь». Тем более что большинство современных машин оснащены такими средствами повышения эффективности торможения в сложных дорожных условиях, как антиблокировочная (АБС) или антипробуксовочная (ПБС) системы, которые у автомобилей Subaru далеко не самые лучшие. Такие автомобили, как правило, — результат компромисса между слишком уж бескомпромиссными вещами.

Да, в автомобилях Subaru, официально поставляемых на российский рынок, декларируется пресловутая симметричность полного привода, которая должна улучшать управляемость. Эта симметричность базируется на оригинальных оппозитных двигателях (т. е. двигателях с горизонтальным расположением цилиндров). С одной стороны, это хорошо, так как использование подобной компоновки обеспечивает автомобилю низкий центр тяжести, а следовательно, он меньше кренится в поворотах, быстрее и точнее реагирует на управляющие действия рулем.

Но, с другой стороны, подобные двигатели более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с обычными рядными двигателями. Из-за того, что цилиндры горизонтально лежат друг против друга, такая простая операция, как замена свечей (особенно актуальная при нашем отвратительном бензине), превращается в сложную процедуру, требующую специального инструмента и навыков, сопровождающуюся снятием части навесного оборудования или даже приподниманием самого двигателя на некоторых моделях. Еще более сложные операции приходится проделывать при замене ремня ГРМ и при некоторых других работах.

Кроме того, ресурс такого двигателя меньше, чем у конкурентов. Короткий блок вынуждает использовать короткие поршни, которые начинают со временем неприятно стучать юбками, сигнализируя владельцу о скором ремонте. А тонкие кольца быстро закоксовываются и «залегают».

Недостатки оппозитных двигателей непосредственно вытекают из особенностей самой конструкции, так что устранить что-либо в принципе невозможно. Особенностью кривошипно-шатунных механизмов таких двигателей является то, что они очень короткоходные, и продиктовано это компоновкой машины. Соответственно, высота поршня значительно меньше его диаметра. Да и сами шатуны тоже сделаны максимально короткими. К тому же такие поршни не имеют в головках термостабилизирующих вставок. Все это вместе взятое приводит к тому, что нормальный монтажный зазор в типичном субаровском моторе намного больше, чем в каком-нибудь рядном моторе с соотношением хода поршня и диаметра цилиндра близком к 1:1 (т. е. без жесткого ограничения по высоте). В результате на высоких оборотах увеличивается угар масла, а в процессе эксплуатации появляется неприятный стук.

В общем, использование оппозитных двигателей ничего хорошего не сулит (недаром четырех- и шестицилиндровые оппозитные двигатели выпускает в Японии только Subaru, правда, в мире есть еще один производитель подобных конструкций — Porsche).

Более того, часть двигателей Subaru весьма склонна к перегреву, короблению самого блока цилиндров и пробою прокладок головки блока (что обходится владельцам в кругленькую сумму — от двух тысяч долларов и выше), причем перегрев часто происходит и на втором-третьем году жизни (при пробеге в 40-60 тысяч километров, т. е. в течение гарантийного срока), что усугубляется использованием некачественного российского бензина.

Компания FHI, кстати, так и не признала наличие проблемы «хронического» пробоя прокладки головки блока цилиндров на своих моторах EJ25 (особенно 2,5 л DOHC), но в 1999 году модифицировала эти двигатели (пойдя скорее по пути упрощения конструкции, т. е. убрав один из распредвалов). В результате они стали еще менее надежными, прокладки блока цилиндров продолжали течь, а компания FHI в качестве решения или предотвращения этой проблемы просто предложила лить в антифриз так называемый «кондиционер», утверждая, что течь охлаждающей жидкости из-под прокладки головки блока цилиндров — это «нормальное явление, и такое неизбежно должно происходить из-за теплового расширения частей двигателя» (This is the result of normal relative thermal expansion and contraction variations of engine parts). «Чудодейственное» средство добавляли в антифриз исключительно в дилерских центрах во время обслуживания, но при ближайшем рассмотрении оказалось, что оно представляет собой не что иное, как жидкость для ремонта радиаторов английской компании Holts — «изолятор для радиатора» Radweld (что-то типа горчицы, которую наши умельцы советуют лить в прохудившиеся радиаторы, чтобы предотвратить их течь).

Впрочем, жидкость эта оказалась как нельзя кстати, так как «экономные» японцы начали устанавливать на автомобили Subaru такие радиаторы, которые не выдерживали и двух-трех месяцев российской эксплуатации. Конечно же, ответ компании FHI на рекламации по радиаторам снимал всю ответственность с разработчиков: «...причиной образования течи радиаторов является нарушение теплообменных процессов в результате образования на внешней поверхности радиаторов отложений хлористого кальция...» (т. е. виноваты антигололедные реагенты, которыми поливают дороги, а не конструкция радиаторов или некачественная пластмасса).

Компания FHI вообще не любит признавать свои конструктивные ошибки, и в 1998 году ее даже серьезно оштрафовали за сокрытие жалоб (дефекты были обнаружены почти в 1,5 миллиона автомобилей). Кстати косвенным признанием производителем того, что проблемы с двигателем EJ25 все же были (как с ранними DOHC, так и с более поздними SOHC), является отказ компании от производства этих двигателей и переход на двухлитровые агрегаты в 2005 году.

Тут, наверное, можно было бы вздохнуть с облегчением. Ведь новые двигатели, которые пошли с этого года, не только решают проблему с перегревом, но и получили наконец более прогрессивные технологические решения в конструкции — изменяемые фазы газораспределения: при меньшем объеме (а значит, большей экономичности) с новых моторов удается снимать ту же мощность, что и со старых двигателей объемом 2,5 л. Однако вскоре обнаружилось, что эти самые двигатели начали потреблять масло в огромных количествах (закономерно, так как они стали более высокооборотистыми). Производитель, конечно, тут же отметил в инструкциях допустимость расхода в пределах одного литра на тысячу километров, что, согласитесь, для современных двигателей недопустимо. Ведь если учитывать такие неуемные аппетиты, то владельцам придется самим доливать масло в период межсервисного пробега, — и это при такой конструкции поддона и щупа (в силу специфики оппозитных двигателей), что уследить за уровнем масла без должного опыта весьма проблематично! Данная проблема осложняется еще и тем, что оппозитные двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию, так что, пропустив момент долива масла, можно легко «попасть» на капитальный ремонт.

Чтобы решить эту проблему, FHI остается только забыть свою оппозиционную «харизму», перейти на обычные рядные моторы и… потерять всех своих приверженцев, которые купили Subaru лишь потому, что не хотели быть такими, как все.

О бренности

Сынок, неужели ты думаешь, что кто-то будет стараться при сборке никому не нужных автомобилей? Прежде чем они сойдут с конвейера, они уже оплачены.

Роберт Хайнлайн. Дверь в лето

Итак, синтез кулинарных технологий Запада и ингредиентов восточной кухни в области современного автомобилестроения привел к тем результатам, которые мы наблюдаем воочию. Современного покупателя уже приучили к тому, что автомобиль, который прослужил бы 10-20 лет, никому не нужен, потому что за три года он устареет морально и выйдет из моды. Как много наших желаний было похоронено под этим прессом компромиссов покупательского спроса...

В чем-то архаичные, но неизменно надежные конструкции сегодня отходят в прошлое. Компания FHI прощается с простыми аскетичными моделями, славившимися своей надежностью. Дешевая внутренняя отделка, скрипучая пластмасса и жесткий кожзаменитель сменяются более дорогими материалами. Радикально меняется и внешний дизайн. Разработкой облика новых моделей теперь занимается новый шеф-дизайнер Subaru Андреас Запатинас (Andreas Zapatinas), ранее работавший в компании Alfa Romeo. Автомобили FHI начинают получать призы за дизайн и оформление. Между тем в новой Subaru Outback стало теснее, чем в старой: из-за просчетов с размещением заднего сидения относительно задних арок осталось меньше места для задних пассажиров, а объем багажника уменьшился почти на 70 литров. Однако очередь на новые модели растянулась на многие месяцы, словно никто уже и не покупает машину прежде всего для того, чтобы на ней ездить, а не просто любоваться всевозможными электронными игрушками в ожидании очередного обслуживания в сервисе, пусть и по гарантии.

Впрочем, постоянное ожидание каких-то запчастей и выявление недоработок завода-изготовителя — тенденция почти всех современных марок. Subaru отличает лишь то, что проблемы здесь доведены до абсурда. С одной стороны, раз нет проблем с электропроводкой, лампочками, светом фар, тормозами и прочими мелочами, то машина может даже высоко подняться в каком-нибудь рейтинге надежности, как демонстрируют рапорты TUV или исследования Consumer Reports. Там модели Subaru — на верхних строчках и могут любого потенциального покупателя ввести в заблуждение. С другой стороны, хоть и относительно редко, но проблемы случаются с такими ключевыми узлами, как двигатель или коробка передач, так что при эксплуатации таких автомобилей следует всегда держать наготове телефон эвакуатора.

И наконец, следует помнить, что автомобиль сегодня изготавливается только на гарантийный период, ведь детальный расчет конструкции, полноценные испытания и выявление проблем с электроникой могут сильно затормозить сроки выхода в продажу, а к тому времени успеет устареть дизайн — двигатель современной торговли.