Директор-Инфо №40'2005
Директор-Инфо №40'2005
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор








 

Новый Mercedes: похож на всех, кроме самого себя

Олег Татарников

В 2006 году на смену нынешнему «мерседесу» S-класса (кузов W220), который выпускается с 1998 года, придет новый — класса «премиум» — Mercedes W221.

Премьера нового авто уже прошла на осеннем автосалоне во Франкфурте, и рынок затаился в ожидании. Состоятельные люди, особо ревностно следящие за престижностью, готовятся «сливать» выходящих из моды мастодонтов на вторичный рынок, а те, кто пытается обозначить свою позицию в обществе внешней атрибутикой, напротив, судорожно собирают средства на внезапно подешевевший престижный сэконд-хэнд.

Не удивительно, что в иерархии доминирующих ценностей, определяющих положение человека, автомобиль занимает ведущие позиции, однако знаменитому «шестисотому» в нашей стране отведена особая роль.

Символ обновленной России и неиссякаемый источник вдохновения для народного фольклора — «шестисотый мерседес» переживает второе рождение. Каким-то удивительным образом смена поколений S-класса, как заметили уже многие журналисты, происходит в полном соответствии с изменениями в политической жизни России. Да, в период накопления начального капитала у нас был «звездный час» и у Grand Cherokee, а если копнуть глубже, то бандитская популярность обнаружится у марки BMW, а политическая — у Audi и у «шведов» (Volvo, SAAB).

Однако с начала 1990-х именно «шестисотый» становится культовым автомобилем, побив по одиозности Grand Cherokee с BMW, а по ангажированности в политических кругах и среди бизнесменов — Audi, Volvo и SAAB: словно дебют в Женеве в 1991 году неприкрыто агрессивного W140, «неуклюжестью» массивного дизайна и вызывающей роскошью которого возмущались европейцы, как-то повлиял на развитие нашей страны.

Действительно, когда на смену элегантному S-классу в кузове W126 приходит «слоноподобный» Mercedes W140, как по мановению волшебной палочки, романтические мечты перестроечного периода сменяются у нас беспределом приватизации, пирамидами, золотыми цепями и бритыми затылками.

Этот автомобиль в Германии прозвали «канцлером Колем», а в других странах — просто «слоном». Какое-то время в растерянности пребывали даже германские законодатели, так как самая тяжелая версия (600S) по немецким законам должна была из-за своей огромной массы проходить уже не как легковое, а как коммерческое транспортное средство. Состоятельные потребители на Западе хотя и оценили комфорт и мощь W140 по достоинству, но подчас были не в состоянии его приобрести (и не всегда из-за недостатка средств), поэтому продажи S-klasse 1990-х так никогда и не поднимались до желаемых для фирмы объемов. В России этих мастодонтов можно было встретить чаще, чем на родине, в Германии. По объемам продаж дорогих автомобилей Mercedes Россия занимает первое место среди стран Восточной Европы. Поспорить с нами может, разве что, только Польша, а если учитывать объем продаж не в автомобилях, а в вырученных суммах, то Россия входит в десятку крупнейших рынков всей Европы!

Но вот, во второй половине 1998 года производство столь любимого отечественными толстосумами нарочито грубого «чемодана» остановили, заменив его более компактным (по крайней мере, внешне) Mercedes S-klasse в кузове W220.

И тут же происходит смена стиля в нашей элите: бандиты заканчивают передел рынка и становятся бизнесменами, малиновые пиджаки сменяет стильная одежда лучших дизайнеров мира, а нравы в обществе несколько смягчаются, словно W220 был выпущен специально для того, чтобы приобщить нуворишей к миру прекрасного.

А вот новый флагман Mercedes W221 снова становится большим — почти на уровне Mercedes W140, выпускавшегося в 1991–1998 годах. По сравнению с нынешним S-классом в кузове W220 он на 33 мм длиннее, на 29 мм выше и на 17 мм шире. Багажный отсек увеличился на 60 литров, и теперь его полезный объем составляет 560 литров. Дизайн большого «мерседеса» сохранил сходство с моделью-предшественницей, однако былая легкость куда-то исчезла. Так что нам грозит теперь? Усиление вертикали власти? Укрепление силовых структур? Какую целевую группу создаст в России новый «шестисотый»?

«Шестисотый»: потеря лидерства

Аналогии с нашей страной у Der Grosser Mercedes, возможно, даже более глубокие. Например, когда-то безусловный лидер автомобильной промышленности сегодня постепенно теряет свои фирменные черты и уже не диктует собственную позицию, а перенимает достижения своих конкурентов — Audi A8, BMW 7-й серии, Jaguar XJ, VW Phaeton, Lexus LS 430 и т. д.

Подражание, конечно, далеко не самое худшее веяние в автомобилестроении, если используются действительно удобные введения, да при этом еще и дорабатываются лучше оригинала. Однако, увы, про последние модели S-класса этого не скажешь. Многим владельцам, уставшим от обращений на сервис, когда-то отличавшийся легендарной надежностью «мерседес» теперь представляется набором каких-то попсовых, ультрамодных, но не отлаженных и «сырых» узлов, напичканных ненадежной электроникой. И даже новая модель W221, претендующая на прорыв в технике, внешне сильно напоминает Maybach, а по интерьеру — BMW 7-й серии. Что уж говорить о начинке?

Ведь раньше Mercedes всегда гордился своими инновациями, многие из которых дебютировали именно на машинах S-класса. А Mercedes серии W221 на самом деле уже не содержит ничего нового! Его система управления Command — это фактически перелицованная копия iDrive от BMW, вслед за BMW применил Mercedes и адаптивные стоп-сигналы (при интенсивном торможении они начинают мигать, чтобы привлечь следующих сзади водителей). Активный круиз-контроль полного скоростного диапазона уже давно имеют серийные автомобили Toyota и Lexus, причем не с радиоволновыми радарами, как у Mercedes (из-за чего, например, на российском рынке нельзя будет применять Distronic Plus, работающий на запрещенной у нас частоте 24ГГц), а более прогрессивные лидары (лазерные локаторы). Системы ночного видения уже имели Cadillac и Lexus, так что и тут нечем особенно гордиться. А новую систему Pre-Safe Plus, которая дебютировала на W221 (при аварийном торможении одновременно натягиваются передние ремни безопасности, а сиденья приводятся в удобное положение), можно считать аналогом уже используемой (Honda Inspire).

Если вспомнить предыдущую модель в кузове W220, то «мерседес» преподносил такие «инновации», как датчик света, датчик дождя, массаж и вентиляцию сидений, шторки обдува с электроприводом, и многие другие опции в виде собственных передовых «ноу-хау», в то время как на автомобилях, предназначенных для внутреннего рынка Японии, все это устанавливалось уже много лет. Пневмоподвеска Airmatic впервые появилась на Range Rover (и, кстати, там она не отличалась надежностью, а Mercedes не смог ее кардинально улучшить), ключ-карту впервые предложила компания Renault, автоматическое включение света появилось на автомобилях Toyota и т. д. Таким образом, ничего нового ни предыдущий W220, ни нынешний W221 в автомобильную моду не внесли, а оказались лишь собирателями разных технологий, уже давно существующих и практикующихся. Ну, разве что повторители «поворотников», имплантированные в зеркала заднего вида, можно назвать «мерседесовским» примером для подражания.

Даже знаменитую «всплывающую» подсветку приборов, появляющуюся из тьмы дисплея вместо привычных циферблатов спидометра и тахометра, Mercedes сделал в подражание Lexus. Ведь именно эта марка когда-то открыла миру такое решение, а за ней последовал Cadillac. «Мерседес» здесь опоздал на добрые пять лет. А ведь когда-то первые «лексусы» были собирательными образами именитых европейских седанов.

Но времена стремительно меняются, и теперь уже «мерседесы» делаются с оглядкой на «японцев». А тем временем многие современные автопроизводители «копируют» приборные панели S-класса 1960-х годов (кузова W112). Ведь именно подобная приборная панель считается сегодня крайне модной. Почему же Mercedes не идет по пути рестайлинга собственных исторических идей?

История S-класса полна новациями и уходит корнями еще в начало прошлого века. Вскоре после образования 26 июня 1926 года акционерного общества Daimler-Benz на свет появился огромных (для того времени) размеров шестицилиндровый автомобиль, который представлял собой переработанную машину конструкции легендарного Фердинанда Порше. Этот неповоротливый монстр, получивший заводской индекс W05, фактически и стал прародителем нынешних больших «мерседесов». Всего в 1928 году было выпущено 377 таких машин. Наследниками первого большого «мерседеса» стали Mercedes Mannheim 350/370 (кузова W09 и W10) и Nurburg 460/500 (кузов W08). Замыкал довоенную линейку знаменитый Mercedes Type 770, получивший прозвище «кайзерваген», так как на одном из 117 выпущенных автомобилей ездил сам Вильгельм II.

Этот автомобиль (кузов W07) выпускался практически до начала войны (в 1930–1938 гг.).

В послевоенные годы большие «мерседесы» продолжали возить политических лидеров Германии, например Mercedes 300 Adenauer (кузов W186), названный в честь первого канцлера ФРГ Конрада Аденауэра. «Мерседесы» начала 1960-х отличались выдающейся по тем временам пассивной безопасностью. У них были и складывающаяся при ударе рулевая колонка, и изначально рассчитанные зоны смятия кузова впереди и сзади, и другие новации. Кроме того, эти автомобили имели прекрасные мощные моторы (был применен мотор V8), обладали выдающимися скоростными характеристиками и исключительной надежностью.

Официально S-классом стал называться «мерседес» в кузове W116, который выпускался в 1972–1982 годах. По тем временам автомобиль считался эталоном среди представительских моделей. А Mercedes серии W126 был признан образцом для всех легковых машин марки Mercedes-Benz. И действительно, стиль кузова W126 настолько гармонично соединял в себе фамильные черты предшественников и веяния автомобильной моды того времени, что по праву стал звездным часом марки вообще и S-класса в частности.

В конструкции W126 широкое применение получили прогрессивные легкосплавные материалы, что для того времени было серьезным прорывом. Благодаря уменьшению веса, W126 значительно улучшил как динамические, так и скоростные характеристики, оставаясь при этом весьма экономичным. Салон Mercedes W126 отличал прекрасно проработанный интерьер с максимумом комфорта и различных удобств: у него была отличная эргономика и много свободного места как на передних, так и на задних сидениях. Прекрасно подобраные высококачественные материалы отделки одновременно и радовали глаз, и оставались опрятными долгое время при любых перипетиях эксплуатации.

Однако к началу 1990-х трехлучевая звезда Mercedes-Benz несколько потускнела. Конкуренты к тому времени подтянулись — в качестве производителей легковых автомобилей люкс-класса успешно дебютировали даже японские компании Nissan (с маркой Infiniti) и Toyota (с маркой Lexus). И тогда Mercedes решил «убить» всех конкурентов таким S-классом, которого до тех пор еще не было. Так на рынке появился «шестисотый» в кузове W140. По размерам, роскоши и вместимости салона, а также по качеству используемых материалов этому мастодонту не было равных...

Однако уже тогда прозвенел первый звоночек: у первых партий S-klasse выявились досадные недочеты сборки. Спустя некоторое время они были устранены, страсти поутихли, и W140 уверенно покатился по планете, однако былой, легендарной, надежности у «мерседеса» с тех пор уже не стало.

Да, классическим «шестисотым» в кузове W140, конечно, невозможно было не восхищаться: величавый, пышущий респектабельностью от крыши до колес, неподражаемый по насыщенности самыми изощренными на тот момент технологическими достижениями и средствами безопасности, даже при всей консервативности традиционных для фирмы решений, он остается самым выдающимся автомобилем высшего класса конца ХХ столетия.

Возможно 600-й потерял былую «мерседесовскую» надежность, но даже при самом поверхностном взгляде на этот автомобиль становилось ясно — при его разработке и производстве экономить не пытались. Комфорт для задних пассажиров достиг максимальной степени: задние сидения с индивидуальными электрическими регулировками позволяли свободно развалиться, даже положив ногу на ногу, а тяжелые двойные стекла дверей напрочь отгораживали пассажиров от внешнего шума. Уровень шумоизоляции у W140 был настолько высок, что мог даже водителя ввести в заблуждение. А подвеска с гидравлическим регулятором дорожного просвета и автоматически изменяющими жесткость амортизаторами была настолько комфортабельна, что о дорожном покрытии, даже таком, как у нас, в России, можно было забыть. Конечно, ни о какой экономии топлива, даже на моделях с относительно небольшим объемом двигателя, говорить не приходилось (и по этому параметру 600- й сильно проигрывал Infiniti или Lexus). Однако при эксплуатации моделей такого класса экономичность решающего значения не имеет. Одним словом, если не по надежности, то уж по комфорту и харизме (чего стоит только количество упоминаний в анекдотах!) эта модель не уступала никому.

Фольклорный «шестисотый» в 140-м кузове продержался на производстве семь лет, нынешний гламурный W220 выдержал ровно столько же. Им также восторгались, им возмущались, но до славы W140 он так и не дотянул. И вот сейчас, перед тем, как на рынок в связи с появлением W221 будут выброшены сотни W220, можно сделать окончательные выводы о судьбе текущей модели и о марке Mercedes вообще.

Чем отличался W220 от своего предшественника? Прежде всего обильным пластиковым обвесом кузова, словно компания DaimlerChrysler решила отобрать хлеб у различных ателье по дизайну и тюнингу и «зарядить» автомобиль прямо на конвейере. На строгий взгляд традиционных поклонников марки такое решение выглядело аляповато и излишне пафосно. Где былая строгость форм? Ведь ранее консервативная компания Mercedes-Benz не гонялась за модными формами литых дисков, хромированными накладками порогов и различными подсветками.

Вроде бы все та же светлая кожа на всех деталях интерьера с претензией на роскошь, но теперь почему-то она не выдерживает и нескольких лет активной эксплуатации. Где былое качество отделки салона? Почему W140 и в возрасте 3–5 лет оставался с идеальным салоном, даже если проехал к тому времени сотни тысяч километров? Неужели разработчиков роскошного седана с тех пор больше не посещала мысль о долговечности и ликвидности престижного седана на вторичном рынке? Почему-то у нас принято критиковать японских и корейских автопроизводителей и закрывать глаза на то, что все поверхности W220, имитирующие кожу (например, обшивка дверей), покрашены по поверхности и в результате всего нескольких лет контакта с локтями водителя и пассажиров обнажают светлый пластик? Сегодня ведь, напротив, Lexus щеголяет дорогой добротной отделкой, а Mercedes пытается взять новизной форм и какими-то электронными инновациями.

Потертости и облезшую краску можно найти по салону 3–5-летнего W220 практически везде! И на обивке дверей, и на подлокотниках, и на сиденьях, и на руле. Даже оригинальные «прорезиненные» кнопки управления шикарным «мультирулем», приятные на ощупь в новом автомобиле, со временем протираются до холодного черного пластика. Одним словом, у современных «шестисотых» наблюдается катастрофическое падение качества материалов отделки салонов. А в угоду модной ныне электронике пострадала общая «мерседесовская» концепция эргономики и дизайна салона. В результате такой перегруженности функциональными кнопками приборную панель нового W221 пришлось выгнуть, как у «семерки» BMW.

Конечно, специалисты из Mercedes категорически отвергают все обвинения в плагиате, утверждая, что в современном автомобилестроении полно безальтернативных идей, но почему же они сами больше не предлагают ничего такого, что может стать «безальтернативным» в будущем? Ведь еще немного, и от благоговейного отношения к марке Mercedes, присущего многим автолюбителям в былые годы, не останется и следа…

Этот непрочный, непрочный, непрочный мир…

В Mercedes W220 задействовано 40 электроприводов и 850 датчиков, контролирующих работу 170 электронных и электрических устройств. В W221 их будет еще больше. Что тут можно сказать о надежности? Это огромный компьютер на колесах, да еще с массажными креслами. А если учесть, что в нашем климате часто отказывает и менее сложная электроника, то чего уж говорить о современном «мерседесе».

Вы можете возразить — что же плохого в таком количестве различных функций на автомобиле премиум-класса? Ничего, но во всем нужно знать меру. Мультиконтурные кресла — это, конечно, шедевр. Электрорегулировка по шести направлениям, настраивающийся с помощью восьми пневмокамер профиль, шесть встроенных вентиляторов (4 в подушке и 2 в спинке) — и, впервые на серийном автомобиле, отдельные семь пневмокамер в спинке, предназначенные исключительно для массажа. В активном режиме кресло реагирует на повороты руля, подстраивая профиль под боковые перегрузки — точно и бесшумно, благодаря быстродействующим пьезоклапанам…

Это поражает воображение в первый раз, но, по отзывам самих владельцев машин, моментально забывается. Примерно так же, как невероятное количество настроек в дешевых китайских магнитолах — эффект зала, эффект оркестра, эхо и т. д. Но кто ими реально пользуется? Если в дешевой магнитоле эта опция ничего не стоит, то такие замысловатые сиденья обойдутся владельцу S- класса в несколько тысяч долларов. Таким незатейливым шагом компания DaimlerChrysler пытается удивить чопорную Европу и архаичную Америку. И все бы ничего, да только владельцы компьютеризированных сидений часто жалуются на ненадежность, казалось бы, таких необходимых функций, как подогрев сидений (а любой ремонт седалищного агрегата обходится примерно в 600–1000 долларов). Некоторые «отзывы», кстати, были связаны с проблемами сидений: сбои в работе климат-контроля, часто выходили из строя вентиляторы и т. д.

Помимо проблем с электроникой, не отличается надежностью и пресловутая подвеска Airmatic (которая, впрочем, тоже оснащена электронным управлением). Вместо пружин и амортизаторов в ней используются пневматические стойки, меняющие свою жесткость в зависимости от скорости, качества дороги, стиля езды водителя, а также от одной из выбранных программ — комфортной или спортивной. Когда подвеска исправна, автомобиль ведет себя на дороге вполне достойно. Но надо ли говорить, что в нашем климате, особенно при езде зимой, да по дорогам, посыпанным солью или реагентами, пневматика часто пасует. Выходят из строя и сами пневмостойки, и компрессор, и клапаны. И даже после того, как компания усовершенствовала конструкцию самих стоек (по отзывам, они стали более долговечными), компрессор и клапаны по-прежнему страдают, и особенно зимой. А ремонт пневмоподвески стоит от 4000 до 5000 долларов.

Кроме того, владельцы жалуются на частые поломки шаровых опор, которых хватает порой не более чем на полгода. Подводят и другие детали: нижние рычаги спереди и сайлент-блоки нижних рычагов сзади. Из других важных деталей, которые выходят из строя неоправданно часто, можно отметить так же крупные и дорогостоящие узлы, как насос гидроусилителя руля и рулевая рейка. Насос может загудеть при любом пробеге, а рейка — совершенно неожиданно потечь.

Кстати, пневмоподвеска нового S-класса W221 слегка «облагорожена». Она стала жестче (что для S-класса в новинку) и теперь отмечает неровности дорожного покрытия приглушенными ударами. Зато повысилась управляемость и ослабла «ватность» на руле. Видимо, теперь Mercedes понесет в широкие миллионерские массы такое же удовольствие от вождения, как и BMW.

Вместо заключения

Итак, Mercedes сегодня — это компания, соревнующаяся с другими производителями количеством слегка перекроенных и названных собственными модными именами различных систем и функций. При этом она давно потеряла не только лидерство в области автомобильных технологий, но и такие заслуженные ранее фирменные козыри, как надежность и качество.

Возможно, владельцев S-класса и не волнуют вопросы приоритета технологий. В конце концов, какая разница, кто был первым, а кто — вторым? И на быстрое исправление поломок по гарантии покупатели новых автомобилей тоже, несомненно, надеются. Но вряд ли их волнует то, что новый S-класс W221 — это первый автомобиль, которому немецкая организация TUV выдала сертификат соответствия правилам ISO 14062, удостоверяющий экологически ориентированный процесс разработки. Кому может быть важно, что пластмассовые детали будут сделаны с использованием природных материалов (целлюлозы, кокосовой кожуры, хлопка, шерсти или латекса) если через год они облезут и никакая гарантия не поможет?