Директор-Инфо №30'2005
Директор-Инфо №30'2005
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор




.





 

Гибрид Кащея и тамагочи

Олег Татарников

Кащей Бессмертный, как известно, — самое бесталанное сказочное существо. Однако сильных потрясений по этому поводу он не испытывал, так как одним талантом все-таки обладал — бессмертием! Оно же покрывало в глазах окружающих отсутствие всех других.

Возможно кому-то в это верится с трудом, но годами формировавшийся имидж компании Toyota как производителя невзрачных, недорогих, но зато чрезвычайно надежных машин, похоже, остается в прошлом. Уходит в прошлое и миф о хваленом немецком качестве (судя по опросам, которые проводят ассоциации потребителей, автомобили из Германии все чаще ломаются), американские автогиганты чувствуют себя все хуже, а вот японские концерны с каждым годом завоевывают все более прочные рыночные позиции, постепенно вытесняя конкурентов. Так, в начале 2005 года Toyota увеличила свои продажи в США (т. е. на самом крупном автомобильном рынке) почти на четверть. Причем для Toyota это был самый высокий темп прироста продаж за всю историю деятельности концерна в Штатах (а в сумме японские автопроизводители занимают сегодня рекордную для себя долю американского рынка — около 40 %). Производство на американских заводах General Motors, Ford и местного подразделения DaimlerChrysler постепенно снижается, а производство на заводах, принадлежащих японским компаниям, напротив, очень быстро растет.

Действительно, согласно прошлогоднему исследованию Columbia Business School, производительность труда на американских автомобильных заводах Nissan, Honda и Toyota (построенных в последние годы в южных штатах практически «с нуля») на 30–35 % превышает производительность труда на «старых» заводах американских компаний в Мичигане. У европейской автомобильной индустрии сегодня те же проблемы...

А ведь когда-то, в 1960-х годах, японское автомобильное чудо начиналось с беззастенчивых имитаций и «усовершенствований» американских автомобилей. И так продолжалось вплоть до последнего времени. Причем порою это отражалось даже в названиях — так, например, популярный у нас за Уралом праворульный Mark II («маркушник») «перенимали» со знаменитой серии Mark американской компании Lincoln.

Стремясь захватить европейский рынок, разработчики Toyota опять же следовали модным течениям Старого света. Считает, например, Европа, что автомобиль должен «расти» в высоту, — Camry и Avensis получают массивную переднюю и заднюю части, высокую крышу. Она, конечно, позволяет и посадку сделать более высокой, что улучшает обзор и усиливает ощущение простора в салоне, а о том, что за счет большой парусности при малом весе для таких крупных автомобилей теряется управляемость и приходится подруливать на прямой дороге, уже никто не думает — главное, чтобы, следуя модным течениям, машину купили.

Однако, с захватом лидерства на рынках, время скромных и невзрачных «американо-европейских японцев», похоже, проходит. Постепенно американские и европейские производители становятся технологически зависимыми от японцев, и следующим шагом, естественно, будет захват лидерства и среди законодателей автомобильной моды. Вот тогда, пожалуй, окончательно прекратятся попытки загнать витиеватое восточное сознание в узкие рамки европейского консерватизма, и мы будем наслаждаться плодами свободного полета мысли автокудесников Страны восходящего солнца во всей красе.

Бессмертие тамагочи

Для российского автолюбителя, измученного хроническими проблемами продукции отечественной автомобильной промышленности, одним из важнейших критериев при выборе автомобиля является так называемая «надежность». А самыми надежными традиционно считаются машины японской марки Toyota (как по сложившемуся имиджу, так и по рейтингам, составляемым различными организациями, агентствами и средствами массовой информации).

Посмотрите, например, на рейтинги немецкого TUV (Technischer Uberwachungs-verien), которое проводит ежегодный техосмотр германского автопарка и выносит один из четырех возможных вердиктов: «без недостатков», «легкие недостатки», «существенные недостатки» и «непригодность к эксплуатации». Последнее означает, что машину нельзя выпускать на дорогу. TUV — это очень авторитетный источник, против которого вроде бы нет аргументов. Объем парка, который проверяет TUV, сводит на нет даже погрешности статистики.

Так вот специалисты TUV бьют тревогу: качество немецких автомобилей год от года становится все хуже и хуже! Если в 2002 году 4,9 % «трехлеток» прошли ТО с оценкой «существенные недостатки», то в 2003-м их стало 5,2 %, в 2004-м — 5,6 %, а теперь уже 6,5 %.

Качество французских, итальянских, английских и прочих европейских авто ползет вниз еще быстрее.

Зато «японцы» чувствуют себя прекрасно. Особенно Toyota, которая во всех возрастных категориях ближе всех к верхней части таблицы (Corolla не покидает десятку лучших уже несколько лет подряд).

Однако разобраться с таблицами рейтингов не так уж и просто. Дело в том, что межсервисные пробеги у автомобилей компании Toyota по современным меркам несколько маловаты (между очередным обслуживанием машины этой марки проходят 10 тысяч километров, т. е. заезжают в сервис как раз перед очередным техосмотром). Так что высокое место в рейтинге того же TUV при ближайшем рассмотрении уже не выглядит столь впечатляюще — ведь к очередному «технадзору» все неисправности должны быть устранены на фирменном сервисе. А ведь каждое последующее ТО, кстати, отнимает и время, и деньги владельца, что уже прямо отражается на повышении стоимости владения автомобилем (пусть и более дешевым при покупке, нежели конкуренты).

Кроме того, частые ТО порождают и другую проблему. Так, скажем, занимающая сегодня второе место по продажам в России после Hyundai компания Toyota (за первое полугодие продано 29 798 автомобилей, что составило прирост 53,57 % по сравнению с прошлым годом) занимает мощности своих сервисных станций проведением плановых ТО, а «внеплановых» ремонтов автовладельцы вынуждены ждать месяцами. Если, например, вам разобьют стекло, то на фирменном сервисе ответят, что стекло-то, может, в наличии и есть, но нет времени его заменить и предложат записаться и приехать месяца через полтора (при этом с плановым ТО проблем не будет — запишут и сделают в течение недели).

Кроме того, штатное ТО через каждые 10 тысяч километров отнюдь не бесплатно. Если включить туда не только плановые расходы на замену масла, фильтров и колодок, но и такие неплановые, как замена свечей, часто выходящих из строя по причине низкого качества отечественного бензина, то сумма составит около 270–300 долларов. То есть если посчитать стоимость обслуживания в течение всего срока эксплуатации, то она окажется одной из самых больших в своем классе. Так, например, даже плановые ТО для модели Corolla после 10, 30, 50, 70 и 90 тысяч километров будут стоить 121 доллар. После 20, 60 и 100 тысяч километров — уже 190 долларов, а ТО при пробеге 40 и 80 тысяч километров (самые дорогие для Corolla) обойдутся и вовсе по 550 долларов. Сюда входят: осмотр всех основных агрегатов автомобиля, замена масла, масляного и воздушного фильтров и т. д. Причем за первые 100 тысяч километров вам наверняка придется раза 2-3 поменять тормозные колодки (и, возможно, диски), а их цена и стоимость работы по установке не входит в базовую стоимость обслуживания. В итоге за первые 100 тысяч километров пробега даже плановое техобслуживание Corolla обойдется владельцу более чем в 3000 долларов, что является абсолютным рекордом для автомобилей данного класса! Для сравнения новый Mitsubishi Lancer, который, как и другие японцы, тоже недешев в обслуживании, обойдется владельцу примерно в 2000 долларов за первые 100 тысяч километров. А если брать неяпонских конкурентов Corolla, то обслуживание всеволoжского Ford Focus, Opel Astra или Peugeot 307 будет стоить еще дешевле — 1400–1500 долларов.

Кстати, обобщенные результаты немецкой технической экспертизы, конечно, считаются весьма полезным пособием при выборе нового или подержанного автомобиля. Но, к сожалению, TUV не слишком адаптирован для российских условий, и не только из-за отсутствия в немецких таблицах лидеров отечественных продаж, но главным образом потому, что российские условия эксплуатации намного жестче европейских. Так, например, в российских условиях (особенно в Москве, где зимой активно применяются противогололедные реагенты), у марок Toyota и Lexus появляется активная коррозия хромированных деталей и выходят из строя радиаторы охлаждения (причем весьма часто).

Кроме того, согласно разработанной самой же компанией Toyota концепции «эволюционирования традиционных представлений о надежности», некоторые представления в скором будущем вообще начнут пересматриваться. Например, безусловный ранее лидер — вседорожник RAV4 недавно откатился с первых мест по рейтингу TUV даже несмотря на то, что компания приняла серьезные шаги по его упрощению. Если ранее RAV4 обладал вполне полноценным постоянным полным приводом (пусть даже без блокировки дифференциала, которая шла в опциях), то теперь, в новых моделях у этого «паркетника» нет не только блокировок и демультипликатора, но и с 2000 года выпускается переднеприводная версия (которая, однако, малопопулярна у нас, в России). Есть у RAV4 и другие недостатки, которые попортили кровь многим его владельцам. К критическим узлам относятся, например, и ремень газораспределительного механизма, разрыв которого чреват поломкой двигателя, и противоугонные системы, и система зажигания.

А у Toyota Camry, в свою очередь, отмечались характерные и весьма распространенные дефекты подвески (которые являлись безусловно гарантийными случаями).

Впрочем, компания Toyota редко практикует официальные отзывы по техническим неисправностям, так как это может повредить реноме ее «надежности». Дефекты своих автомобилей она особо не афиширует, предпочитая оперативно исправлять их без огласки. Помимо проблем с подвеской, среди таких «скрываемых» недостатков было, например, особенно актуальное для нашей страны провисание глушителя чуть ли не до дорожного полотна в процессе эксплуатации на моделях Avensis и Camry.

Так что, даже при более низкой цене автомобилей этой марки и относительно высокой их надежности по сравнению с конкурентами, стоимость владения получается у них значительно выше и заставляет даже усомниться в целесообразности применения критерия «надежность» как универсального.

Красота Кащея Бессмертного

Невыразительность азиатского дизайна по европейским представлениям давно уже стала общим местом в любых обсуждениях японских и корейских автомобилей. И плох даже не столько сам дизайн, который в принципе мог бы отличаться восточным колоритом и оригинальностью (и такие примеры мы знаем), сколько плоха активная мимикрия под местные рынки, которой традиционно придерживалась компания Toyota. То есть создание такого дизайна — целенаправленная политика компании, стремление угодить всем и каждому, что вынуждало дизайнеров создавать усредненные, мало запоминающиеся образы, которые не вызывают никаких эмоций. В результате в машине может быть все удобно, но скучно…

Однако и в проектировании добротных и прагматичных семейных автомобилей, предназначенных для удовлетворения потребностей среднестатистического потенциального покупателя, бывают свои проколы. Так, например, крашенный по поверхности пластик (будь то имитация под дерево или «посеребрение» под хай-тек) не всегда бывает достаточно прагматичным и утилитарным — он легко царапается и потом неопрятно выглядит. Да и непонятно, как такие «времянки» могут сочетаться с общим стремлением к «вечной жизни», которое декларирует легенда.

Вместо заключения

Несмотря ни на что, общее впечатление от автомобилей марки Toyota по-прежнему неплохое, хотя и не восторженное. Во всяком случае, веру своих приверженцев в надежность и предсказуемость они пока оправдывают и не особенно разочаровывают хозяев.

А тем временем на российский рекламный рынок один за другим приходят глобальные рекламные холдинги, которые должны будут еще больше укрепить веру потенциальных покупателей в превосходство японской техники: последней из игроков «большой пятерки» решила прийти в Россию японская компания Dentsu. Активизация Dentsu, помимо прочего, связана еще и с тем, что не за горами приход на наш рынок таких крупных японских компаний, как Toyota, уже не только как продавцов, но и как местных производителей-сборщиков. Как известно, под Санкт-Петербургом уже строится завод, который будет выпускать продукцию этого концерна. Планируется, что новый завод начнет работу в конце 2007 года и будет выпускать около 20 тысяч автомобилей марки Camry в год (причем мощность завода можно будет увеличивать до 50 тысяч автомобилей).

Между тем современные потребители, столкнувшись с непривычно высокими ценами на бензин, перестали покупать неэкономичные монстры-внедорожники и спортивные машины, осознав, что, сэкономив на машине, они затем намного больше потратят на топливо. Вместо внедорожников, американцы стали покупать гибридные бензино-электрические модели. У той же компании Toyota резко выросли за последнее время продажи гибридной модели Prius — почти в два раза! А между тем отставание автокомпаний США от конкурентов из Азии в этой области становится необратимым. Таким образом, в производстве гибридных автомобилей американские и европейские производители уже точно будут технологически зависимы от поднаторевших в этом деле японцев и наступающих им на пятки корейцев. Напомним, кстати, что, помимо Prius, гибридными двигателями оснащались также модели Toyota Coaster и RAV4.

А американским хакерам остается только модифицировать японские автомобили, как когда-то японцы поступали с американскими. Так, например, недавно стало известно, что американцы встроили в Toyota Prius II свою систему зарядки, позволяющую подзаряжаться от электросети (ранее аккумуляторы Prius заряжались только непосредственно в самом автомобиле — генератором двигателя внутреннего сгорания или при торможении). Частично заряженный от розетки, частично — заправленный от бензоколонки автомобиль показывает необычайную экономичность — его пробег по городскому циклу составил 77 километров на литре бензина. Кроме того, американцы дооснастили автомобиль более емкими батареями (которые вытеснили из-под пола багажника запасное колесо), а также перепрограммировали систему управления, изменив параметры движения, при которых компьютер запускает в работу бензиновый двигатель.

Такие «взломанные» гибриды вызвали большой интерес у потребителей, и американская компания Energy Control Systems Engineering даже начала массовую переделку машин, реализуя эту услугу через своего партнера — фирму Clean-Tech (http://www.clean-tech.com/).

Впрочем, компания Toyota уже заявила, что переделанные хакерами машины лишаются заводской гарантии…