Директор-Инфо №27'2004
Директор-Инфо №27'2004
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор




.





 

HONDA: автомобиль для состоятельного шофера

Григорий Овсепян

Мир стремительно усредняется. Заметьте, вокруг нас все больше средней одежды, средних по качеству мобильных телефонов, все более и более средних автомобилей. Возможно, причиной такой эволюции стала разработанная в середине прошлого века теория управления качеством, идеологом которой был американец — доктор Эдвард Деминг.

Веяния моды

Теория эта призывает не фокусироваться на достижении идеального качества, а стремиться к стабильному среднему уровню. Если качество хуже, потребители будут разочарованы, если сильно лучше — покупатели вряд ли это заметят, а расходы на повышение качества отразятся на себестоимости производства. Действительно, кому нужна вечная обувь, телевизоры, способные проработать 20 лет, или автомобили, рассчитанные на пробег в 500 тысяч километров? Пусть большинство из них проедет без существенных поломок 150–200 тысяч километров (5–6 лет), и потребитель будет вполне доволен — на это он и рассчитывает. В послевоенной Японии эта теория была встречена с большим энтузиазмом и внедрена, в частности, в национальном автопроме. Спустя 20 лет американцы испытали ее эффективность на себе, когда их рынок наводнили дешевые и качественные «японки». Создается ощущение, что в 1985–95 гг. производители как­то «позабыли» о том, что вечные автомобили никому не нужны. Японские, немецкие и американские авто получили в этот период большой запас прочности. Появились легенды о «двигателях­миллионниках» (с ресурсом в 1 млн. км пробега до капитального ремонта), что, по большому счету, никому не было нужно (не считая стран — экспортеров подержанных иномарок), ведь столько машины эксплуатируются разве что в странах Центральной Африки. Сегодня все возвращается на круги своя. Автолюбители, поклонники определенных марок, отмечают, что прежние «иномарки» были как­то если не понадежнее, то подобротнее. А сегодня чувствуется попытка производителей сэкономить не только на мелочах, но и на долговечности важных узлов и агрегатов.

Вторая тенденция, которую заметит любой читатель автомобильных новостей, — унификация платформ автомобилей. Разные компании выпускают свои версии авто на одинаковой платформе (с общим шасси, двигателями и пр.) Причина понятна — экономия. Ведь разработка новой платформы — это затраты, измеряемые десятками, а то и сотнями миллионов долларов. Со временем это приводит к тому, что улицы стремительно заполняют очень похожие, недорогие, но в полной мере «усредненные» автомобили, отличающиеся лишь формой кузова, отделкой салона и шильдиками на капоте. Самобытность, дух, философия автомобиля — все эти понятия словно уходят в прошлое. Массовый потребитель не желает переплачивать за «философию». Он готов купить нормальный по качеству суть среднестатистический автомобиль соответствующего класса в подходящей «обертке». Те же, кто желает выделиться, могут «поиграть» с комплектацией или воспользоваться услугами тюнинговых фирм. Понятно, что производители, ориентирующиеся на массовый спрос, вынуждены подыгрывать покупателям: усреднять качество, не повышать цены и следовать моде. В моде большие фары и фонари — у всех будут большие фары и огромные фонари. В моде — громадные безвкусные шильдики — у всех шильдики станут на полкапота. Сотрудничество с европейскими и американскими производителями сделало свое дело — «японцы», принадлежащие иностранным концернам, стремительно переходят на европейскую «форму одежды».

До недавних пор Honda, одному из ведущих мировых производителей (и при этом не находящемуся ни с кем в альянсе), удавалось оставаться в стороне от «новой стандартизации». Но сегодня чувствуется, что компания вынуждена переориентироваться с «философии» на мэйнстрим в стильной обертке. Появившаяся в 2003 году новая европейская Honda Accord седьмого поколения — одно из подтверждений новой тенденции. Новый дизайн ей, конечно, к лицу. Ведь совсем недавно у европейских журналистов существовало расхожее клише: «средняя японка». Под этим понимался любой среднестатистический японский автомобиль для европейского рынка. В последнее время такое обозначение применяется все реже и реже. Японские авто перестали ассоциироваться у европейцев с неким бесформенным обмылком. Сырые и унылые, хотя и эргономически выверенные салоны ушли в прошлое. Японцы по сути своей менее притязательны, нежели избалованные европейцы, и потому лишь несколько лет назад смекнули, что красивый кузов и интерьер способны повысить продажи больше, чем надежный и технически продвинутый двигатель и богатая комплектация. Ярким примером такого «открытия» стало появление «космического» автомобиля Nissan Primera. Его уже никто не упрекнет в безликости. Никто не назовет интерьер унылым. Впрочем, с тем же успехом в последнее время Mazda 6 не гнушаются называть «японской Alfa­Romeo», а Mitsubishi Galant — «японским BMW». Японцы хорошие ученики, новый Accord — еще одно тому подтверждение.

Уходящая философия

Поклоннику «тех» автомобилей Honda горестно констатировать отказ от старой философии в пользу популярных решений. Моей самой первой японской машиной была праворульная Honda City. Маленький городской болид с турбо­мотором и прочими инженерными изысками был вполне способен подпортить настроение водителям мощных немецких седанов, заставляя их опускать стекло и интересоваться что это за «турбо­чудо», закамуфлированное под табуретку. Чуда как такового не было. Просто его создатели, инженеры Honda, получали удовольствие, создавая этот автомобиль. Они старались доставить удовольствие будущим водителям Civic и Accord. Это было основой их творчества. С тех пор у меня уже третий по счету Accord. Модели третьего и четвертого поколения сменила пятая модификация. И если третий Accord еще можно было внешне спутать с другим его «соотечественником», то пятое поколение — это уже современный, удобный, скоростной и самобытный автомобиль. Прогресс налицо.

Японцы признали: создавая Accord седьмого поколения, они наступили на горло собственной философии. Сумасшедшие моторы с невообразимым числом максимальных оборотов, низкая посадка (поначалу не удавалось отделаться от ощущения, что сидишь на асфальте), жесткая подвеска — все осталось в прошлом. Возможно, этому способствовал европейский провал Honda Accord 6­го модельного ряда 1999–2003 гг. Практически каждое автомобильное издание, захлебываясь от восторга, рассказывало о том, какие незабываемые ощущения за рулем им дарит эта машина. И все с ними соглашались, но… покупали BMW или Audi того же класса. Ведь в этом случае за 40 тысяч долларов они получали броский и комфортный автомобиль, а Honda это так, для любителя острых ощущений. Это был последний автомобиль, производством которого руководили инженеры. Те самые инженеры.

Когда провал стал очевиден, за «разработку» нового Accord седьмого поколения взялись маркетологи. Задача была поставлена «скромно» — сделать «лучший» автомобиль в своем классе. И с задачей по­своему справились. Теперь двери в этом автомобиле закрываются с минимальным усилием и приятным «причмокиванием» не хуже, чем у обладателей трехлучевой звезды. Динамика на уровне баварских одноклассников, а уровню пассивной безопасности позавидуют даже шведы. В результате спрос такой, что у нас, чтобы стать обладателем этого чуда, нужно прождать в лучшем случае три месяца. И ждут.

Правда, за успехом Accord как­то забыли про предшествующие его появлению события. Ведь первой моделью, которая появилась на свет после новой директивы руководства делать массовый автомобиль, стала Honda Civic. По­пробуйте посчитать, сколько их вы встретите на улицах Москвы в неделю. В лучшем случае — один экземпляр, в худшем — ни одного, притом, что новый Civic — формально выверенный до мелочей и тщательно продуманный автомобиль. Правда, в версии хетчбэк напоминающий минивэн. «Минивэн» с надписью Civic для истинных поклонников марки Honda — такое же оскорбление, как дизельная Ferrari для почитателей «красной» марки. Фанаты еще бы простили господ маркетологов, оставь им любимый мотор и цепкое шасси, но… Civic превратился в самый обыкновенный хороший автомобиль. Просто хороший. Но, как говорится, «хороший парень — это не профессия». Спустя несколько месяцев инженеры все­таки попытались восстановить имидж Civic и выпустили «заряженную» версию Civic Type­R. Представляете «бешеный минивэн»? Так и произошло. Оценили немногие. Поклонники марки Honda точно не оценили. Для остальных же (массового потребителя) в поле зрения появился еще один автомобиль гольф­класса, которому придется бороться за место под солнцем с такими лидерами, как Volkswagen Golf V, Peugeot 307 и Opel Astra. А это крайне сложно — результат борьбы можно увидеть на улицах Москвы.

Есть еще одна «странная» модель Honda, которая не часто встречается на наших улицах — Honda Legend. Построенная по классическим инженерным канонам «Легенда», несмотря на размеры, с которыми модель формально попадает в бизнес­класс, почти никогда не возит своего обладателя на заднем диване. Машина спроектирована с философией «авто для водителя», а не «авто для пассажира». Хотя формальные признаки бизнес­класса вроде бы налицо: большая колесная база, мощный шестицилиндровый двигатель, плавный ход и прочие прелести жизни. Те, кто понимает эту машину, ездят за рулем сами. А целевая аудитория (те, кто сидит на заднем сиденье) покупает нечто другое, с более нейтральным имиджем, например — Toyota Camry или Nissan Maxima.

Помимо европейских автомобилей Honda, достаточно часто можно увидеть на улицах совершенно незнакомые авто с логотипом «H». Те, у которых руль расположен справа, в большинстве своем привезены из Страны восходящего солнца, а леворульные обычно бегают с тавром «Made in USA». И у тех и у других имеются свои особенности. Так, например, у «японцев» почти всегда максимальная отметка на спидометре равна 180 км/ч, несмотря на двигатели мощностью за 150 лошадиных сил — напоминание об ограничениях, принятых у них на родине.

Американские Honda, наоборот, сделаны с учетом потребительских предпочтений жителей США. Чаще всего у них двигатель большего объема по сравнению с европейскими аналогами, но при этом меньшая мощность. Богатая комплектация сочетается с некоторой валкостью автомобиля, что опять же больше импонирует американцам, т. к. такая настройка подвески более комфортна. Что касается надежности, то они по этому показателю уступают как своим европейским «родственникам», так и японским — в США надежность не самый важный показатель автомобиля.

Нетипичные проблемы

В большинстве публикуемых рейтингов надежности первые места почти всегда уверенно оккупированы Toyota и Honda. Если посмотреть на немецкую статистику, то она подтверждает, что «инженерная» Honda начинает «сыпаться» через 5–7 лет эксплуатации. Это нормально, да и неисправности обычно затрагивают не основные узлы и агрегаты, а вспомогательные, легко ремонтируемые подсистемы.

Но никто не обращает внимание на то, что абсолютная надежность — не самое веское достоинство новенького автомобиля. Современные «усредненные» автомобили в большинстве своем являются более­менее надежными. Если неприятность все­таки случилась, на помощь придет гарантия, обычно трехлетняя, разве что потратите немного времени и нервов на станции обслуживания. Когда же гарантия закончится, вы будете неприятно удивлены тем фактом, что средневзвешенная стоимость запчастей для Volkswagen и Honda порой может различаться в 2 раза не в пользу последней. А вряд ли кто­то решится утверждать, что Honda в 2 раза надежнее…

Простой пример: на моей Honda Accord 1997 года выпуска был утрачен один молдинг на переднем бампере. Для несведущих — это такая резинка длиной сантиметров 60, шириной полсантиметра и покрытая сверху мягким пластиком «под никель». Обзвонив всех официальных дилеров, я сделал неприятное открытие — такая резинка стоит минимум 60 евро со сроком доставки 3 недели! Поделившись своим удивлением с одним из продавцов, я услышал в ответ: «А Honda вообще очень дорогой автомобиль». На обычном авторынке можно найти почти такой же молдинг по цене 60 рублей за 2 метра. О ценах у «официалов» вообще лучше молчать — 60 долларов за нормо­час — в порядке вещей. Можно, правда, попробовать отремонтировать любимое авто в обычном сервисе, но нет никакой гарантии, что авторы надписи «ремонт любых иномарок» имели в виду именно Honda, а не Opel. Если для доступных «европейцев» можно купить практически любую деталь, не выезжая из своего района, то для того, чтобы купить что­то отличающееся от тормозных колодок и моторного масла для Honda, нужно обзвонить пяток­другой магазинов и съездить зачастую в другой конец города. Подчас лишь для того, чтобы оставить предоплату за деталь, которая придет дней через десять.

Помните, я упоминал также о низкой посадке за рулем? Рослому человеку это, конечно, импонирует, а вот хрупким барышням иногда придется вытягиваться вперед для разведки дорожной ситуации. Кроме того, такая особенность наложила и конструктивный отпечаток. Клиренс у Honda на несколько сантиметров меньше, чем у большинства других марок. Как результат — дважды оторванный в течение зимы глушитель, не выдержавший неравной борьбы с колеями, образующимися в большинстве дворов. Если зимой на Honda нужно заменить колесо, то у неподготовленного водителя есть шанс заработать простуду. Стандартным домкратом винтового типа «хонду» не возьмешь. Мне потребовался подкатный гидравлический домкрат, ведь обычный просто так под днище не подведешь — слишком низко. Говорить, что каждый день, выезжая со двора и минуя крохотный бордюр, я цеплял его днищем, даже и не хочется. Можно, конечно, решить проблему механическим подъемом кузова, путем замены проставок амортизаторов, но это отрицательно скажется на управляемости. Правда, все это касается прежних, «инженерных» автомобилей Honda. Новые «маркетинговые» на потребу массовому покупателю стали ощутимо выше.

Honda — автомобиль, который способен понравиться многим водителям. Но, как и любой другой, он придется по вкусу не каждому. Вероятно, правильная политика — мириться с его недостатками и пользоваться достоинствами. Главное, машина эта не надоедает, особенно если выбирать Honda с «правильной философией».