Директор-Инфо №8'2004
Директор-Инфо №8'2004
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор








 

Символ удачи

Олег Татарников

За долгие годы монопольного царствования отечественного автопрома нас приучили быть снисходительными к недостаткам любых автомобилей. Даже тех, которые и автомобилями-то можно назвать только с большой натяжкой. Как же обойтись без восторженных отзывов, пересев в современную иномарку из дедушкиного «Запорожца»?

А уж «Мерседес» — это и вовсе символ идеального автомобиля. Поэтому никаких отзывов о его недостатках вы не найдете, кроме, может быть, одного — пристального внимания со стороны «Запорожцев» в анекдотах.

Немецкое качество

«Автомобиль должен быть немецким, а лучший немецкий автомобиль — “Мерседес’’», — такое мнение весьма распространено среди автовладельцев. Конечно, оно имеет под собою основания (так, иная народная примета точнее любого прогноза погоды).

Но утверждение это уже настолько обросло легендами и анекдотами, что год от года аргументация, его подкрепляющая, становится все слабее. Конечно, если мы будем ориентироваться на рекламные ролики ведущих автопроизводителей, то окажется, что все машины исключительно надежны и безопасны. Хотя история знает немало обратных примеров.

Поэтому автомобилисты во всем мире ориентируются на различные независимые рейтинги, составляемые потребительскими и экспертными организациями, и на этом основании отдают предпочтение наиболее надежным и качественно сделанным автомобилям. Так вот, тенденции последних лет — резкое падение престижа немецких машин, прежде славившихся качеством. По этому показателю сегодня их опережают автомобили из Японии и даже из Кореи.

Недавно резкой критике немецкие автомобили подверглись в Британии. Так, в ежегодном исследовании журнала для потребителей Which? почти все ведущие автопроизводители Германии, включая Mercedes и BMW, заняли позиции ниже тех, что имели раньше, скатившись по надежности из «лучших» в «средние» и даже «плохие». На карикатуре издание изобразило «Фольксваген» остановившимся, «Ауди» катящимся вниз, а «ДаймлерКрайслер» — разворачивающимся в обратную сторону. «Немецкие изготовители уже не те, что были раньше…», — заключает английский журнал. Возможно, англичан можно упрекнуть в излишней критичности по отношению к немцам, но эксперты проверили почти 33 000 машин 1995–2003 гг. выпуска. И оказалось, что «с 2001 г. все “Мерседесы’’ стали слишком часто ломаться и иметь различные проблемы…».

Как бы там ни было, но считается, что, покупая «Мерседес», a priori получаешь качество. Хорошую репутацию потерять гораздо проще, чем завоевать ее снова. Сведущие люди помнят, как, например, опростоволосилась эта компания со своим А-классом.

При выполнении «лосиной переставки» красивая машинка совершала кувырок через крышу. А ведь реклама гласила, что А-класс — это надежность и безопасность большого «Мерседеса», но за значительно меньшие деньги. Недостаток, конечно, устранили, но многолетняя репутация была «подмочена». Разочарование покупателей не скрасило даже то, что владельцам отозванной модели компания бесплатно выдавала более дорогие машины на замену до устранения неисправности А-класса.

А вспомните, как долго приобретали свое лицо автомобили марки Mercedes — десятилетия! Вспомним далекие 1930-е годы, которые считаются «Золотым Веком» автомобилестроения.

Прямые и гладкие асфальтированные трассы уже опутывали всю Европу, и особенно хороши были дороги в Германии. Пробок на трассах не было, полиции было крайне мало (и она была не такая «злобная», как сегодня), т.е. каждому автомобилисту была предоставлена максимальная свобода. Машин было так мало, что зеркала заднего вида воспринимались не иначе как элемент декора, а задние стекла практически отсутствовали. В салонах — комфорт, граничащий с роскошью: домашний уют, полутьма, кожа и бархат. Модели и марки представлялись сотнями фирм и были абсолютно не похожи друг на друга. Причем каждый из производителей выпускал мизерный (по сегодняшним меркам) объем продукции, но общее количество вполне удовлетворяло спрос и отличалось большим разнообразием. Были представлены не только различные дизайнерские решения, но и различные варианты их технической реализации.

При этом огромный Grosser Mercedes-Benz был безусловным лидером, поражавшим размерами и величавостью. В бывшем СССР с подобным пиететом относились, наверное, только к такой легенде, как «Майбах». И, естественно, такое почитание, доходящее до обожествления, подогревалось еще и тем, что ни то, ни другое нельзя было заполучить ни за какие деньги, разве что «взять в плен» после войны (именно тогда много машин попало в СССР, но большинство из них не пережило грубого обращения и борьбы с «вражеской техникой», предпринятой в начале 1950-х годов).

Семидесятые годы прошлого века были не лучшим временем для автомобилестроения. Впрочем, не только машины, но и здания, а также предметы быта в ту эпоху получали угловатые и какие-то примитивно-рубленые очертания. И только «Мерседесы» выбивались из этого ряда. Они словно были вне времени, но именно за это их так любили. Причем они не только выглядели, но и ездили не так, как другие автомобили — нет, не лучше или хуже, а просто по-другому. Кроме того, в семидесятые еще не было ни «Лексусов», ни огромных американских внедорожников, которые сегодня для некоторых символизируют престиж и достаток, а мифические «Роллс-ройсы», «Линкольны» и «Кадиллаки» для советских людей были настолько далеки, что казались почти марсианами. «Мерседес» был не более доступным, но, тем не менее, широко известным. Хотя в сознании рядового автолюбителя он по-прежнему не делился на модели и являлся неким родовым обозначением «автомобиля мечты». И даже много позже, уже в 1990-е годы, когда появились «новые русские» на бесчисленных «Мерседесах», любой автомобиль в 140-ом кузове, не зависимо от того, что у нее было под капотом, с анекдотическим упорством назывался «шестисотым».

Но сегодня тех «Мерседесов» уже нет. Современные модели стали другими — они более комфортные, более безопасные, но такие же утилитарные и безликие, как и все остальные марки. И никому уже не придет в голову воспринимать эти автомобили как символ — когда подходит к концу срок службы, их просто выбрасывают, как любую другую вещь. Да и сама компания уже не делает свои модели с расчетом на миллион километров пробега и долгие годы эксплуатации...

Достаточно, например, набрать в любой поисковой системе Интернета запрос: «Мерседес отозвал», и вы поймете, что с качеством у этой компании не все гладко (Yandex, например, на этот запрос выдает более 1000 ссылок).

В общем, если бы российские дилеры автомобилей «Мерседес» работали нормально, то многим нашим владельцам престижных авто пришлось бы время от времени расставаться с любимыми машинами. Кстати, шансы расстаться со своим «Мерседесом» навсегда тоже очень велики.

По данным ГИБДД, эта марка в России как была, так и остается одной из самых угоняемых. А владельцев мерседесов–внедорожников злые языки даже называют «десантниками» — за то, что злоумышленники часто выбрасывают их из машин.

Кроме того, с тех пор, как шефом дизайнерского отдела фирмы «Даймлер-Бенц» стал итальянец Бруно Сакко (автор дизайна модели 190, которую окрестили «сундуком»), Mercedes постепенно поменял стиль и из солидного немецкого лимузина превратился в более утонченно-«итальянский». То есть нынешний S-класс по стилю больше похож на огромную Alfa Romeo.

Итак, сегодня самые большие и роскошные в модельном ряду автомобили S-класса серии W140, выпускавшиеся с 1991 по 1998 г., сменили полностью обновленные модели. Новый S-класс дебютировал осенью 1998 г. в версиях S280, S320, S430 и S500. Спустя год «линейка» пополнилась топ-модификацией S600 и дизельной моделью S320CDI. А в 2000-м появился дизель S400CDI. Цифровой индекс традиционно обозначает объем двигателя в кубических сантиметрах без одного нуля, но для «Мерседеса» цифры на шильдике говорят прежде всего об уровне престижа. Новая машина имеет меньшие габаритные размеры и более элегантный кузов. Однако новый S-класс, который стал гораздо более утонченным и технически совершенным, во многом уступает легендарным предшественникам. Автомобиль получил активный дистанционный радар, пневмоподвеску с электронным управлением, кресла со встроенными массажными и вентиляционными приспособлениями, передовые системы безопасности и многие другие новшества. Однако он проигрывает и по плавности хода, и по шумоизоляции, и, главное, по просторности салона тем знаменитым «шестисотым».

Впрочем, обновления были продиктованы веянием времени. То есть пришло время компактных машин, и W140 начали дружно ругать за тяжеловесную, исполинскую внешность, излишнюю громоздкость и монументальный дизайн. Автомобиль выглядел настолько вызывающе, что даже в богатых странах обладание «Мерседесом» в 140-м кузове считалось плохим тоном. На «шестисотых» разъезжали в Европе только дипломаты, и в последние годы выпуска сбыт автомобилей S-класса оставлял желать лучшего. Однако по уровню комфорта, предоставляемого пассажирам, этой модели до сих пор трудно найти конкурента. И хотя россияне по-прежнему продолжают ценить «Мерседесы» (особенно S-класса, по объемам закупок которого наша страна не отстает от самой Германии), от былого величия этой марки остается только несокрушимая монументальность образа.

Причем тенденции современного рынка таковы, что другого такого 600-го, как W140 (и за те же деньги), скорее всего, уже никогда не будет.

Престиж

В России спорить с «Мерседесом» по части имиджа — гиблое дело. Обладатель трехлучевой звезды на капоте в глазах окружающих автоматически превращается в очень важную персону. Это яркий пример того, что недостаток информации иногда идет во благо компании. У нас, в отличие от Европы, мало кто догадывается, что самый маленький автомобиль — Smart (который даже меньше отечественной «Оки»), тоже принадлежит компании DaimlerChrysler!

И тем не менее любой новый «Мерседес» — это у нас символ престижа, удачи, того, что человек многого добился в жизни (а старый «Мерседес», как обычно при этом шутят, — символ того, что он имеет все это уже очень давно).

Впрочем, недавно «новые русские» обнаружили, что действительно престижными автомобилями (или, как их еще называют, — роскошными, или luxury cars) являются совсем не «Мерседесы», а Bentley, Rolls-Royce и Cadillac. Впрочем, «узнали» они это только после того, как компания DaimlerChrysler извлекла из тени забвения славное имя Maybach и презентовала Maybach 57 и Maybach 62 на российском рынке. Maybach сразу же признали лучшим автомобилем в «представительском классе» (см. результаты конкурса «Автомобиль года в России»), и заинтересованные покупатели кинулись к дилерам Mercedes-Benz с просьбами соединить их с персональным менеджером Maybach.

Так что S-класс — это теперь всего лишь семейный седан класа F, возможно, несколько более престижный, чем массовый.

К последним, кстати, относится топовая продукция и двух других немецких грандов — BMW и Audi, а также примкнувших к ним Jaguar и Lexus. Несмотря на разницу в цене и престиже, седаны класса F схожи в одном — в любом случае это достаточно просторные и мощные, не экономящие на безопасности и уровне оснащения машины на все случаи жизни. Правда, зачастую с совершенно разными характерами.

Важным моментом при покупке «Мерседеса» S-класса является уровень оснащения. Хотя легенда гласит, что в S-классе есть все, что можно себе представить, в действительности такие машины покупают только русские. Для европейского автомобиля совершенно не обязательно наличие дистанционного радара, пневмодоводчика дверей, памяти настроек и вентиляции кресел, заднего пульта климат-контроля и многих других опций. А более скромные S280 и S320 могут щеголять даже тканевым салоном. Кроме того, седаны S-класса различаются по размеру колесной базы. Есть стандартная и удлиненная версия L. Причем наши соотечественники норовят купить версию L, считая ее более престижной, а на самом деле удлиненная база — это признак «персонального автомобиля», владелец которого ездит сзади. Поэтому тот, кто сидит за рулем такой машины, рискует выглядеть наемным водителем (хотя, конечно, только в удлиненном варианте для пассажиров достаточно места сзади, а в стандартной модели, хоть и выглядящей огромной снаружи, на заднем сидении неожиданно тесно).

Кстати, многие признаки, престижные в глазах россиян, для европейца выглядят по меньшей мере странно. Так, например, новый компактный «Ягуар» построен на базе «Форда-Мондео», но у нас он по-прежнему считается «эксклюзивным» и «раритетным». Впрочем, поклонники «Мерседеса», как правило, не в восторге от «Ягуара» (и наоборот, любителей «Ягуаров» не посадишь на «Мерседес»).

Проблемы

Еще недавно считалось, что у «Мерседесов» нет проблем, однако владельцы говорят об обратном. Автоматические коробки передач теперь отличаются от автоматов других производителей только традиционной «мерседесовской» задумчивостью. Изначально заявленные как необслуживаемые, в реальности они требуют точно такого же ухода, как и любые другие — уровень и состояние трансмиссионной жидкости надо проверять на каждом ТО и менять при появлении признаков подгорания. Кроме того, необходимо постоянно следить за уровнем масла в двигателе. Дело в том, что даже полностью исправный двигатель 220-го в скоростных режимах может съедать до одного литра (!) масла на 1000 км. Именно такая цифра указана в инструкции. Поэтому если вы любитель быстрой езды, то запасная канистра масла постоянно должна лежать в багажнике.

Современный «Мерседес» до предела напичкан электрооборудованием и электроникой, которая часто отказывает в нашем климате. Нельзя сказать, что «электрических» болячек у него много, но, согласитесь, странно обнаруживать конструктивные недоработки у «идеала». Так, например, некоторые негативные отзывы были связаны с проблемами при работе климат-контроля, часто выходили из строя вентиляторы сидений и т.д. А уж если допустить сильный разряд аккумулятора (что случается в нашем холодном климате), вы можете столкнуться даже с серьезными сбоями бортовой сети. Причем ослабленный сигнал в этом случае может проявить себя в многочисленных электронных блоках совершенно непредсказуемым образом.

Есть и курьезные недостатки. Так, например, если учесть, что владельцы таких машин довольно солидные люди и (многие) имеют избыточный вес, несколько странно выглядит ненадежная система подогрева сидений, которая со временем перестает греть (а ее замена стоит примерно 600–700 долл.). К тому же блок управления стеклоподъемниками и настройками сидений плохо защищен от влаги.

Однако есть проблемы и более серьезные, устранение которых требует значительных вложений. Так, например, на все версии (кроме S600) в базовом варианте устанавливается пневмоподвеска с электронным управлением. Вместо пружин и амортизаторов в ней используются пневматические стойки, меняющие свою жесткость в зависимости от скорости, качества дороги, стиля езды водителя, а также от одной из выбранных программ езды — комфортной или спортивной. Когда подвеска исправна, автомобиль ведет себя на дороге вполне достойно. Но надо ли говорить, что в нашем климате, особенно при езде зимой, да по дорогам, посыпанным солью или реагентами, пневматика часто пасует. Выходят из строя и сами пневмостойки, и компрессор с клапанами. И даже после того, как компания усовершенствовала конструкцию самих стоек (и, по отзывам, они стали более долговечными), компрессор и клапаны по-прежнему страдают — особенно зимой. А ремонт пневмоподвески стоит от 4000 до 5000 долл.

Кроме того, владельцы жалуются на частые поломки шаровых опор, которых хватает порой не более чем на полгода. В принципе, можно устанавливать усиленные опоры от бронированной модификации. Они значительно более долговечные, но дорогие. Подводят и другие детали подвески: нижние рычаги спереди и сайлент-блоки нижних рычагов сзади.

Из других важных деталей, которые выходят из строя неоправданно часто, можно отметить такие крупные и дорогостоящие узлы, как насос гидроусилителя руля и рулевая рейка. Причем насос может загудеть на любом пробеге, а рейка — потечь совершенно неожиданно.

У «шестисотого» в подвеске вместо пневматических стоек установлены пружинно-гидравлические, входящие в систему активного контроля уровня кузова (за отдельную плату подобный комплект предлагается и на другие версии). Гидравлика, конечно, гораздо надежнее пневматики, но и стоит дороже. Комфорт подвески у «Мерседесов», разумеется, традиционно хороший. Однако, несмотря на прекрасную подвеску, такие огромные, тяжелые и низко сидящие машины неуверенно чувствуют себя на скользкой дороге (особенно если ее плохо чистят) и порою могут доставить немало проблем своим владельцам даже при въезде в заснеженный двор. В общем-то, эти недостатки присущи многим автомобилям с задними ведущими колесами, но не каждому из них необходим трактор, чтобы хотя бы сдвинуть его с места (напомним, что масса топовых моделей марки Mercedes доходит до трех тонн).

Для потенциального покупателя S-класса такие цифры расходов на содержание не должны быть откровением. Немалые суммы на запчасти и ремонт придется оставлять даже не в фирменном, а в независимом техцентре с умеренными расценками на работы. А с возрастом машины расходы будут только увеличиваться.

Следует отдавать себе отчет в том, что дорогие модели (и это касается не только «Мерседесов») во всем мире трудно продавать на вторичном рынке (поэтому их иногда называют автомобилями одного владельца). Ведь за те же деньги можно купить новый седан бизнес-класса, на котором также не зазорно будет выехать «в свет», а его содержание обойдется куда дешевле.

Отметим, что чем сложнее и технологически оснащеннее становятся автомобили, тем больше сглаживается этот разрыв. Вложения в технологию, увы, не могут быть длительными. Темпы технологического прогресса оставляют мало времени для окупаемости системы. Поэтому разумнее выбирать более дешевые варианты (меняя их один за другим), чем один дорогой «навсегда», т.к. моральное старение у всех решений примерно одинаковое.

Несмотря на то, что по объемам продаж дорогих автомобилей Mercedes Россия занимает первое место среди стран Восточной Европы1, российских владельцев компания DaimlerChrysler не особенно жалует. Так, например, в навигаторах нет русифицированных дисков с картами Москвы и других городов, а в опции голосового набора телефонного номера нет русифицированной кассеты. Заметим, что у многих конкурентов (особенно японских и корейских) такие проблемы давно решены. А DaimlerChrysler на обращения российских покупателей отвечает примерно следующее: «пока не будем официально продавать более 3000 машин в год, ничего русифицировать не будем». А ведь у нас, в отличие от стран Старого Света, популярны самые дорогие модели автомобилей Mercedes, причем в топовых комплектациях, а объемы их продаж, по понятным причинам, невелики.

Может быть, стоит задуматься, что благополучный человек — это не тот, у кого есть счет в банке, дорогой Mercedes и часы Rolex. Ведь блеск золотых аксессуаров не заменит ослепительной улыбки, а дорогой пиджак не добавит румянца щекам.

 


1 Поспорить с нами может разве что только Польша, и если учитывать объем продаж не в количестве автомобилей, а в вырученных за них суммах, то Россия входит в десятку крупнейших рынков всей Европы. Возврат