Директор-Инфо №6'2004
Директор-Инфо №6'2004
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор








 

Автомобили, про которые нельзя сказать ничего…

Олег Татарников

Мнение о той или иной марке или модели зачастую составляется на основе гаражных легенд, рекламных слоганов, журнальных публикаций, рейтингов и т.д. При этом модель автомобиля с годами может радикально измениться, а наиболее устойчивые легенды продолжают жить. Поэтому вполне резонно усомниться в правильности такого подхода и, напротив, подойти к оценке автомобиля с негативной стороны и попытаться развенчать расхожие мифы.

Начнем с того, что в целях уточнения рыночной стратегии по инициативе различных автомобильных компаний на том или ином рынке часто проводятся опросы, определяющие критерии выбора автомобиля. Респондентам предлагается разместить критерии в порядке важности при выборе автомобиля или выбрать позиции, которые они учитывали бы в первую очередь. Опросы показали, что в России для большинства автомобилистов при покупке машины самое важное — ее относительно «невысокая цена». Следующие по важности свойства автомобиля, которые идут уже с большим отрывом от первого, — это «надежность» и «безопасность». На необычно высоком месте относительно опросов в других странах стоят у нас такие критерии, как «экономичность», «ремонтопригодность» и «удобство в обслуживании». Впрочем, если данные критерии напрямую не связаны с ценой самого автомобиля, то в глазах многих они, несомненно, должны отражаться на «стоимости владения». Замыкают наши списки чаще всего такие свойства, как «дизайн», «комфорт», «ездовые качества» и «престижность». Действительно, проблема продажи хорошего, но не престижного автомобиля у нас актуальна, наверное, только для крупных городов и столицы.

Подобная проблема скорее характерна для богатых стран с сильно развитой автомобильной промышленностью, к которым мы пока не относимся. Вспомним, например, что в свое время при «раскрутке» марки Volkswagen на рынке США ключом к успеху стал рекламный слоган: «Твоя вторая машина». То есть после такой рекламной кампании владельцы автомобилей этой марки могли ездить на них, не смущаясь: «Даже если у меня нет другого, более престижного автомобиля, пусть все думают, что он есть!».

Однако значение дизайна автомобиля для потребительского рынка постоянно возрастает и в нашей стране. В настоящее время примерно каждый пятый автовладелец в России считает внешний вид машины одним из решающих критериев выбора.

Причем если такой критерий, как цена, заботит всех, то в оценке других качеств автомобиля водители могут разниться по социальному, территориальному и даже половому признаку. Так, при выборе автомобиля женщины, как правило, оказываются более практичными, чем мужчины.

Их, помимо цены, больше заботит расход топлива и безопасность автомобиля, а комфорт и «харизматичность» они отодвигают на задний план. Если же сделать такой опрос «постфактум», то нетрудно заметить, что владельцы таких марок, как Toyota и Honda отмечали, что при выборе автомобиля самым главным критерием для них была надежность, а хозяева BMW и Mercede-Benz обращали больше внимания на внешний вид и техническое оснащение автомобиля. Владельцы же Hyndai и Ford в качестве главных факторов, определяющих выбор, выдвигали цену и умеренную криминогенность.

Впрочем, если просмотреть такие опросы за многие годы и в разных странах, станут заметны и общемировые тенденции: покупателей, которые заботятся о комфорте, интерьере и цене, привлекают автомобили «большой тройки» американцев — Ford, Chrysler, GM. Те, кого волнуют надежность, низкая стоимость автомобиля и экономия топлива, интересуются японскими моделями. Те, кто обращает больше внимания на внешний вид и внутреннее содержание автомобиля, тяготеют к автомобилям европейских производителей. Автолюбители, ставящие во главу угла цену, расход топлива, стоимость ремонта и гарантию, выбирают автомобили корейских производителей.

Однако автомобиль — дорогое и опасное приобретение, поэтому все вышеперечисленные критерии требуют расшифровки и уточнения. Естественно, покупая автомобиль, необходимо рассмотреть все варианты, послушать владельцев, «знатоков», а также почитать обзоры в прессе и сравнить технические характеристики в рекламных проспектах. Однако что такое надежность? Как определяется экономичность? Каковы условия гарантии? Из чего складывается обслуживание и стоимость страховки?

В конце концов, вы ведь приобретаете автомобиль для себя, поэтому только ваше собственное мнение должно быть решающим в вопросе выбора! Никто же не будет покупать одежду без примерки (даже если она самая модная) или принимать лекарства, не ознакомившись с противопоказаниями и побочными эффектами. Именно поэтому автомобиль следует попробовать на дороге столько раз, сколько необходимо для того, чтобы убедиться, что он подходит вам не только по бюджету, но и по стилю жизни или даже элементарно по размеру.

Впрочем, как мужчины, так и женщины разделяются на тех, кто возводит автомобиль в культ по любому из критериев и легко подвержен имидж-рекламе, и на тех, кто воспринимает его как оптимальное средство передвижения, предпочитая выбор конкретной модели (класс, функциональный тип, мощность двигателя, тип кузова, привода и т. д.).

На самом деле общая схема принятия решения не должна зависеть от той области, в которой это решение принимается. Иначе говоря, законы принятия решений едины для всех предметных областей. Принять решение — значит выбрать конкретный вариант из некоторого множества вариантов. Следовательно, сначала необходимо определить это множество, а потом каким-то образом упорядочить его элементы. Предположим, что множество ваших потенциальных автомобилей определяется вашими финансовыми возможностями, тогда для их упорядочения необходимо выбрать другие критерии. Если таких критериев много, то можно проставить каждому из них вес (коэффициент важности) в зависимости от ваших предпочтений. После этого следует расставить всем машинам оценки по каждому из критериев (скажем, по десятибалльной шкале). Доля каждой из таких оценок в общей сумме будет определяться коэффициентом важности критерия.

Будем считать, что смысл слова «критерий» интуитивно ясен. Этот термин чаще всего применяют для описания ситуации выбора. Например, говорят о «критериях выбора автомобиля». Иногда встречаются такие синонимы термина, как «фактор» или «показатель». Термин «фактор» чаще всего употребляют, говоря о влиянии (и по большей части — негативном). Например: «нужно учесть влияние фактора рекламы». Словом «показатель» чаще всего обозначают какие-то объективные свойства предмета. Например, когда говорят о технических характеристиках автомобиля, показателем может быть «время разгона до 100 км/ч» или «расход горючего». Несмотря на близость всех этих терминов, учесть их в общей оценке бывает довольно сложно, но любая попытка выполнения такого формального подсчета много лучше, чем безотчетное влияние какого-то одного фактора на ваш выбор. И поверьте, результат такого «непредвзятого» анализа может вас сильно удивить!

Надежность

Итак, мы выяснили, что так называемая «надежность» — один из важнейших критериев при выборе автомобиля. Давайте возьмем для примера одну из самых надежных марок, как по сложившемуся имиджу, так и по рейтингам, составляемым различными организациями, агентствами и средствами массовой информации. Возьмем японскую марку Toyota. Всем известно, что Toyota — один из крупнейших мировых автопроизводителей, и созданные ею отдельные модели автомобилей действительно заслуживают высоких оценок. Их достоинства широко превозносятся в рекламе, СМИ, и большинству автомобилистов они известны. Однако не будем спешить с выводами и попробуем рассмотреть известные, а также не очень известные недостатки, присущие конкретным моделям автомобилей этой по праву заслуженной и авторитетной фирмы.

Как создается имидж? Компании, которые заботятся об этом, применяют самые разные средства. Для этого даже создаются специальные органы и работают специальные фонды. Скажем, в Японии это— «Japan Foundation».

Естественно, на пустом месте ничего не создашь; приходится долго и упорно работать над основой для будущей «легенды». Машины Toyota из года в год признаются самыми надежными даже в такой традиционно «автомобильной» стране, как Германия. В последнем рейтинге машин в возрасте до трех лет (выпуск 2000–2003 гг.) традиционно надежный «Мерседес» оказался хуже машин Toyota. Как известно, в Германии техосмотр проводит не полиция, а альтернативный орган — Technischer Uberwachungs-verien (TUV, в переводе на русский — «Объединение технадзора»). Все данные о неисправностях в TUV систематизируют и ежегодно публикуют. Таким образом, потребители получают информацию о надежности того или иного автомобиля на протяжении всего срока эксплуатации на основании анализа 40-миллионного парка Германии.

Рейтинг TUV — очень авторитетный источник, против которого, вроде бы, нет аргументов. Объем парка, который проверяет TUV, сводит на нет даже погрешности статистики. Однако сам термин «надежность» требует определенного уточнения. К примеру, приобретая автомобиль с числом неисправностей 10–15 на 1000 шт. за первый год, вы, казалось бы, ничем не рискуете — он надежен. Но что это будут за неисправности? Сравнимы ли поломки, которые хоть и доставляют определенные неприятности, но не обездвиживают автомобиль, с теми, благодаря которым вы можете оказаться холодной зимней ночью на пустынной заснеженной дороге в десятках, а то и сотнях километров от ближайшего жилья? Бывают ли, пусть редко, случаи, чтобы машина по каким-то причинам не завелась либо остановилась из-за поломки какого-то важного узла?

Для того, чтобы обезопасить себя от таких ситуаций, под «надежностью» скорее следует понимать «живучесть» автомобиля, т.е. способность сохранять относительную работоспособность при возможных поломках. Кстати, подобный казус может случиться у «сверхнадежного» по конструкции автомобиля просто из-за недокрученной при сборке гайки или неаккуратно вставленного разъема, но вам от этого легче не будет. То есть здесь помимо легендарной или традиционной «надежности» семейства автомобилей или марки в целом следует присмотреться к качеству сборки модели и конкретного экземпляра.

А если вы собираетесь эксплуатировать автомобиль в тяжелых дорожных условиях, то никакой немецкий рейтинг вам не поможет. Потому что в этом случае под «надежностью» следует понимать «выносливость» автомобиля, учитывая его конструктивные особенности в применении к конкретным условиям эксплуатации. Кроме того, «живучесть» и «выносливость» не всегда сопряжены с полным отсутствием поломок.

И, наконец, под надежностью часто понимается высокий ресурс работы узлов и агрегатов, что особенно актуально, если приходится ездить часто и подолгу. Понятно, что здесь речь идет уже не о годах эксплуатации, а о километрах пройденного пути (что опять же входит в противоречие со многими рейтингами надежности, но, несомненно, учитывается производителем при назначении гарантийного срока). То есть вместе с качеством транспортного средства мы рассматриваем здесь и общий срок его службы.

Таким образом, даже если 500 автомобилей из 1000 прошли тот же TUV — значит, модель достаточно надежна и достойна вашего внимания. А уж что за поломки возникают в процессе эксплуатации — это вопрос для более детального рассмотрения. Кроме того, полезно проследить надежность автомобиля на всем сроке эксплуатации и сравнить его с конкурентами. Если он не сильно утратил позицию в рейтинге, значит, его надежность и с годами останется на прежнем уровне. А если он вдруг теряет 10–20 пунктов рейтинга, т.е. начинает «сыпаться», следует задуматься о том, каким же образом он так долго сохранялся до этого? Кроме того, если такую информацию вы узнаете заранее, но автомобиль вам, тем не менее, нравится, можно подготовиться к «расставанию» с ним после окончания гарантийного срока или заменить его на новый, не дожидаясь основных затрат.

Так, например, очевидно, что Toyota как одна из самых крупных и богатых компаний в мире (если не самая богатая) сильно преуспела не только в создании имиджа своих автомобилей, но и в объективном повышении их качества. Более того, именно критерий «надежности» поставлен во главу всей политики этой компании и именно на него делается упор при создании имиджа на европейском рынке — и на российском в частности. Однако обратите внимание на межсервисные интервалы

у автомобилей этой компании — 10 тыс. км, т.е. одни из самых коротких. Если любую другую машину так же часто возить на ТО, то и у нее нигде ничего не должно сломаться. Первое ТО, например, (пусть и бесплатное) проводится на 1000 км. А каждое последующее ТО, кстати, отнимает и время, и деньги, что уже прямо отражается на повышении стоимости владения автомобилем (пусть и более дешевым при покупке, чем его конкуренты). Да и высокое место в рейтинге того же TUV уже не выглядит столь впечатляюще: ведь к очередному «технадзору» все неисправности должны быть устранены на фирменном сервисе. А кто мешает делать это для других марок и моделей? И будет ли в этом случае так осязаемо это превосходство в качестве?

Кроме того, ранее, при создании имиджа надежности, подавляющее большинство японских автомобилей, поставляемых в Европу, было выпущено в бедных комплектациях, без особых технических излишеств, с простыми маломощными двигателями и примитивными трансмиссиями. То есть ломаться там было особенно нечему.

Напомним, что вероятность поломки растет с увеличением числа деталей и узлов агрегата отнюдь не линейно. Поэтому компания Toyota предпочитала выходить на европейские рынки с рядными, а не V-образными двигателями. Причем вплоть до 2000 г. в модельном ряду были примитивные карбюраторные системы питания вместо инжекторных (см., например, модельный ряд Corolla). Европейские версии были в подавляющем большинстве моноприводными, имели, в основном, механические коробки передач. Если ставился автомат, то архаичной конструкции, всего с тремя ступенями (в нем меньше планетарных механизмов, что снижает вероятность поломки, но у такого автомобиля очень вялая динамика). То есть компания выходила на рынок с недорогими, максимально простыми и консервативными по конструкции решениями, а усложняла их только после того, как завоевывала реноме надежности. Естественно, все это рассчитывалось на людей, ставящих критерий «надежность» значительно выше таких критериев, как «управляемость», «комфорт» и т.д. Таким людям было не до красоты и технических изысков; а те, кто ценил в машине другие качества и приобретал ее для того, чтобы «ездить», а не «передвигаться», предпочитали другие марки и модели, благо выбор всегда был. Ведь на европейском рынке, в отличие от азиатского, представлено огромное множество местных заводов, производящих продукцию очень высокого качества. А если ценишь в машине ездовые качества, то и эксплуатируешь ее соответственно, не задумываясь о том, как это скажется на узлах и агрегатах.

Быть может, в этом и заключается один из секретов «беспрецедентной надежности» автомобилей с родовым именем Toyota? (Причем имидж надежности распространялся на всю марку, независимо от сложности и рыночной ниши конкретной модели, что, безусловно, происходило не без влияния имидж-рекламы компании.)

Другой «секрет» надежности, возможно, кроется в том, что обслуживание японских автомобилей намного дороже европейских. Причем существенно дороже и стоимость работ в фирменном автосервисе, и сами запасные части (это общая политика японских производителей — понижая цену самого изделия, они добирают на запчастях, расходных материалах и аксессуарах). У «тойот» же самая дорогая «потребительская корзина» из всех японских машин: наименьший межсервисный пробег, наибольшая стоимость нормочаса и самые дорогие запчасти.

Так, например, как мы уже упоминали, для обслуживания Corolla компания Toyota рекомендует проводить ТО каждые 10 тыс. км. В фирменных сервисах техобслуживание после 10, 30, 50, 70 и 90 тыс. км будет стоить 121 долл. После 20, 60 и 100 тыс. км — уже 190 долл. А ТО при пробеге 40 и 80 тыс. км (самые дорогие для Corolla) обойдутся и вовсе по 550 долл. Сюда входят осмотр всех основных агрегатов автомобиля, замена масла, масляного и воздушного фильтров и т.д. Причем за первые 100 тыс. км вам наверняка придется раза три поменять тормозные колодки, а их цена и работа по установке не входят в базовую стоимость обслуживания. В итоге за первые 100 тыс. км пробега техобслуживание Corolla обойдется владельцу более чем в 3 тыс. долл. — абсолютный рекорд для автомобилей данного класса! Для сравнения: новый Mitsubishi Lancer, который, как и другие японцы, недешев в обслуживании, обойдется владельцу примерно в 2 тыс. долл. за первые 100 тыс. км.

А если брать неяпонских конкурентов Corolla, то обслуживание всеволoжского Ford Focus, Opel Astra или Peugeot 307 стоит еще дешевле — 1400–1500 долл. Причем в компании Ford используются оригинальные расценки на техобслуживание. Вместо не очень понятной рядовому автолюбителю стоимости нормочаса для Focus приняты фиксированные цены на каждый вид работ. В результате стоимость обслуживания колеблется от 60 до 120 долл. в зависимости от конкретного объема работ. Но уже за 60 долл. мастера сменят масляный и топливный фильтры и проверят все системы автомобиля. Поэтому хозяин автомобиля может выбирать, нужно ли ему переплачивать, или стоит ограничиться лишь самым необходимым списком работ.

Но даже если на каждом ТО проводить полное обслуживание и платить за это по 120 долл., то суммарная стоимость за первые 100 тыс. км не превысит 1450 долл. Что касается кузовных деталей, здесь всеволожский Ford опережает в экономии даже европейских конкурентов на 35–40% (а уж о японцах и говорить не приходится). Естественно, что при таком положении дел и процент страховки «Автокаско» у японцев заметно выше, что еще сильнее увеличивает стоимость владения. Возможно, еще и поэтому «тойоты» не столь яростно «убиваются» своими владельцами.

Как известно, практически все автомобильные компании практикуют т.н. «отзывы» автомобилей для исправления заводских или конструктивных дефектов, обнаруженных в процессе эксплуатации (некоторые компании даже пользуются «отзывами» в рекламных целях, чтобы привлечь внимание прессы и общественности к новым моделям). А вот компания Toyota такие отзывы практикует редко: это может повредить ее реноме «надежности». Дефекты своих автомобилей она особо не афиширует, предпочитая оперативно исправлять их по-тихому. Среди таких «скрываемых» недостатков было, например, особенно актуальное для нашей страны «провисание глушителя» чуть ли не до дорожного полотна в процессе эксплуатации на моделях Avensis и Camry (наиболее наглядно этот дефект был представлен на фото в журнале Автомир № 14 от 31.03.03 г., стр.14).

Но вот, по сообщениям ИТАР-ТАСС, в 1999 г. компания Toyota объявила о крупнейшем за свою историю отзыве легковых автомобилей для исправления заводского брака. Бесплатному ремонту подлежали более 797 тыс. машин (из них 12 тыс. дефектных автомобилей, экспортированных в 14 стран мира, включая США). А в 2002 г. та же Toyota отозвала для исправления дефектов около 420 тыс. своих автомобилей.

В случае с другими компаниями это не вызвало бы вопросов, но для той, которая строит имидж на «надежности», — выглядит подозрительно.

В последнем случае обнаружились дефекты тормозной системы, создающие опасность замедленного торможения во время движения в холодную погоду, что особенно актуально для нашей страны.

Заметим также, что большая часть автомобилей компании Toyota для региональных рынков выпускается непосредственно на местах, где традиционное японское качество неизбежно снижается. Так, например, популярные в Европе «семейные» модели Avensis и Corolla выпускаются на заводах в Англии и в Турции (Avensis и Corolla хетчбэк в Россию поставляются из сборочного предприятия Toyota в Англии, а Corolla седан и универсал импортируются из Турции). Так вот, качество изготовления этих автомобилей совсем не японское. Многие уже заметили небрежную покраску, несоответствие кузовных деталей по цвету, неравномерность зазоров при их подгонке и т.д.

Возможно, все это частично объясняется их неяпонским происхождением, но ведь компания несет полную ответственность за все свои сборочные производства, да и общий имидж модели не меняется от места ее производства.

А подсчитав, что даже при более низкой (по сравнению с конкурентами) цене этих автомобилей стоимость владения у них значительно выше, можно усомниться и в целесообразности применения критерия «надежность» как основного.

Стоимость владения

Если вы подсчитаете расходы на бензин, страховку, ТО, возможный ремонт и т.п., то, возможно, привлекательность выбранного вами автомобиля сильно померкнет. На самом деле именно «стоимость владения», а не цена самого автомобиля, один из важнейших критериев, которым руководствуются покупатели на Западе. Именно этот критерий становится все более значимым и у нас.

Он может даже входить в противоречие с казалось бы очевидным критерием «надежности», особенно если последний понимается в широком смысле, как минимальное количество поломок в процессе эксплуатации.

Чем проще (и, соответственно, надежнее) двигатель, тем он менее экономичен. Частые ТО, повышающие надежность, — это дополнительные расходы, а высокая стоимость узлов и деталей при необходимости их замены неизбежно повышает расходы не только на ремонт, но и на страхование автомобиля.

Кроме того, возможные ремонты тоже не мешало бы спрогнозировать. Та же Toyota, например, имеет в Москве всего четыре кузовных цеха, а по продажам новых автомобилей входит среди иномарок в тройку лидеров (после таких практически российских брэндов, как Chevrolet Niva или всеволожский Ford Focus). Так что если вы, не дай Бог, попадете в аварию, вы не только рискуете «влететь» на круглую сумму, но и будете долго ожидать ремонта в фирменном сервисе. Если же вы не захотите долго ждать и произведете ремонт не в фирменном сервисе, то автоматически лишитесь гарантии. Причем выигрыш от ремонта на стороне, учитывая высокую стоимость деталей, совсем не велик (если, конечно, не принимать во внимание сроки ожидания). В этом смысле огромным преимуществом европейской машины является ее ремонтопригодность и доступность запчастей. Поэтому тем, кто предпочитает самостоятельно лечить болезни своих автомобилей, не прибегая к официальному сервису, предпочтительнее остановиться на «Ауди» или «Опеле».

Однако даже эти подсчеты — лишь одна сторона медали, пусть и немаловажная. Покупателю есть смысл принять во внимание и тот факт, что, сэкономив на эксплуатации в первые годы, он может потерять впоследствии при перепродаже автомобиля.

Дизайн

Внешний вид становится все более важным критерием выбора автомобиля, ибо с точки зрения технического уровня современные модели разных производителей очень близки. Когда-то у нас принято было говорить: «японцы — народ с врожденным чувством прекрасного», что, впрочем, напоминает любимую всеми фразу из «Бриллиантовой руки»: «Стамбул — город контрастов». Действительно, со временем многое становится штампом, даже японское «чувство прекрасного».

Сегодня японцы внимательно смотрят на местные рынки и делают нечто средне-суррогатное. Особенно активно мимикрирует на местных рынках компания Toyota. Она быстро адаптирует свои автомобили к региональным потребностям, начиная с внешних изменений (например, многие арабские автомобили этой компании имеют позолоченные эмблемы) и заканчивая модельным рядом (определяющимся, по большей части, местной сборкой).

Так, например, новый Avensis выглядит апофеозом японской имидж-компании в области дизайна: угадываются форма кузова VW Passat, детали Skoda Superb, голова от Opel Vectra, а хвост от Mazda 6. То есть: «мой щенок похож немного на бульдога и на дога, на собаку-водолаза и на всех овчарок сразу»! И ведь утверждается, что для него был специально проведен тщательный отбор дизайн-проектов японских, американских и европейских стилистов, а инженеры фирмы тщательно, до винтика, разбирали автомобили конкурентов.

Создание такого дизайна зависит от политики компании, которая выражается в стремлении угодить всем и каждому. Поэтому и получается такой усредненный, мало запоминающийся образ, не вызывающий никаких эмоций (просто автомобиль).

Естественно, все это подается в рамках общей преемственности прочих моделей Toyota и сопровождается фирменным слоганом: «Превосходное всеобъемлющее качество — те три слова, которые точно передают сущность Toyota Avensis». Ключевое слово здесь, очевидно, «всеобъемлющее». По ассоциации напрашивается избитое высказывание Козьмы Пруткова: «нельзя объять необъятное».

Впрочем, европейское отделение компании Toyota никогда не отличалось изысканными дизайнерскими решениями, считая, что под соусом «надежности» европейский покупатель съест все, что угодно, особенно если блюдо будет напоминать ему по виду привычные местные закуски. Что ж, в таком случае следует признать удачными маркетинговые решения японцев, рассчитанные на консервативного европейского покупателя, видевшего, скажем, изысканный итальянский дизайн, красивые автомобили и выставки кутюрье только по телевизору!

Причем особенно удачно подобный подход приживается на российской почве, где российского покупателя за долгие годы замкнутого существования местного автопрома приучили к утилитарности и неизменности форм. Более того, у нас существует большая группа людей, которые по анкетным опросам, упомянутым в начале статьи, выдвигают в качестве чуть ли не главного критерия выбора автомобиля его «внешнюю невыделяемость из общей массы».

Возможно, это еще один из «секретов» популярности марки Toyota в России. Когда у таких людей спрашиваешь обоснование их выбора, разумных доводов обычно не слышишь (такой выбор не способствует даже уменьшению вероятности угона, а, напротив, только повышает ее).

Руководству компании Toyota не мешало бы вспомнить, что с середины XX в. дизайн автомобилей в Старом Свете стал одним из основных эстетических факторов формирования общего дизайна нашего окружения. Зачастую внешний облик автомобиля заставлял подтягиваться и архитектуру, и фэшн-дизайн. Глядя на концепт-кары, мы вполне могли представить себе, как будем одеваться, из чего есть, на чем сидеть и т.д.

Отметим, что для внутреннего рынка японцы делают довольно интересные модели. Но прорыв на европейский рынок они осуществили именно благодаря идеологии безликих утилитарных автомобилей. И вот в Европе это «евромыло» прижилось. Видимо, «старушка» уже была морально готова к такому повороту событий, и Toyota только материализовала затаенную мечту бюргера. Но затем уже и европейские производители на волне успеха японцев быстро подхватили эту идею и начали активно эксплуатировать «низкий штиль». В результате такой политики японцев пострадала, как ни странно, европейская культура.

Возможно, вы на это резонно возразите, что мол «спрос рождает предложение»? Но ведь в том-то и отличие человека от животного, что он может управлять своими побуждениями и инстинктами. А то получится, как в фантастическом рассказе Альфреда Ван Вогта «Зачарованная деревня», где космонавт, попадая на Марс, находит чудо-деревню, которая начинает его обслуживать — поить-кормить и пр. Но вот только деревне было тяжело кормить этого человека земной пищей (которая трудно синтезировалась из местной песчаной среды), и она (деревня) просто постепенно превратила его в генетическое подобие местной фауны, потребляющей местную пищу с большим удовольствием. При этом, кстати, человек думал, что это он меняет деревню под себя, и не заметил, как изменился сам.

«“Я победил! — подумал Дженнер. — Деревня нашла способ меня прокормить!”

Потом осторожно, не сводя глаз с потолка, заполз в стойло–душ. На него полились струйки желтоватой жидкости, освежающей и приятной. Дженнер с наслаждением вильнул своим двухметровым хвостом и поднял вверх узкую морду, чтобы струи жидкости смыли остатки пищи, прилипшие к его острым зубам. Потом, переваливаясь на четырех коротких лапах, выполз наружу и улегся на солнцепеке, чтобы послушать любимую музыку» (Альфред Ван Вогт, «Зачарованная деревня», «Знание — сила», 1973, № 5).

Двусмысленно в этом смысле звучит и слоган компании Toyota — «Управляй мечтой» (намекая, наверное, на то, что надо держать себя в руках и мечтать поменьше). Но может, все же лучше самому управлять своей мечтой, а не доверять это далекой японской компании?

Другие критерии

Правительство США в 1999 г. возбудило против японской автомобильной корпорации Toyota беспрецедентный судебный иск. Японцев обвиняли в нарушении экологических стандартов и требовали с них штраф в размере 58,5 млрд. долл.

И опять же, видимо, все это произошло по причине стремления к простоте и надежности в ущерб другим качествам. По заявлению правительства США, в компьютерных системах автомобилей Toyota, отвечающих за очистку воздуха, был дефект, из-за которого машины сильно загрязняли окружающую среду. Американцы потребовали заменить дефектный узел автомобиля. По расчетам представителей правительства, за три года Toyota продала в США 2,2 млн. таких машин. Именно поэтому сумма штрафа превысила 58 млрд. долл. Возможно, экологические критерии не столь актуальны для владельцев автомобилей (особенно в нашей небогатой стране), но это требование времени. «Простота конструкции», даже в угоду пресловутой «надежности», не должна идти вразрез с экологией.

Кстати, конструктивные особенности того или иного автомобиля, а также технические инновации — не последний фактор при выборе машины. Здесь необходимо оценить важность и потенциал нововведений, которые представляет марка в своих новых моделях. Кстати, по этим показателям в последние годы лидирует компания BMW, далеко обогнав конкурентов.

Что же касается компании Toyota, то она предпочитает поставлять на европейский рынок «просто автомобили» без особых технических изысков и какой бы то ни было «изюминки». А ведь стратегическая доктрина фирмы Toyota (особенно в гольф-классе) — это ориентация именно на Европу. То есть автомобиль должен отвечать европейским требованиям к дизайну, иметь совершенную техническую начинку, комфортабельный интерьер и доставлять удовольствие от вождения. Причем для повышения спроса важным фактором является и такой, как «удовлетворение уже совершенной покупкой».

Однако людей, которые требуют от автомобилей каких-то харизматических качеств, становится все меньше и меньше, а автомобили делаются все утилитарней. Возможно, что это тоже влияние японского плана по созданию имиджа авто, и европейские автопроизводители здесь проиграли. Однако такое «поражение» приводит к тому, что сначала появляются автомобили, про которые нельзя сказать ничего плохого, а потом — автомобили, про которые нельзя сказать вообще ничего.

Итак, на европейском рынке — и на российском в частности — автомобили Toyota, которые благодаря ситуации с евро начали активно продаваться, вряд ли ждет легкая жизнь. Очевидно, что «европеизированная» Toyota, после того, как пропадет ее преимущество в цене (а сейчас уже многие европейские и японские производители переходят на номинирование цен в долларах) и покупатели начнут анализировать другие критерии (такие, как «стоимость владения», «удобство обслуживания», «удовольствие от вождения» и т.д.), неизбежно потеряет свою популярность.