Директор-Инфо №24'2002
Директор-Инфо №24'2002
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор








 

Mitsubishi Lancer Evolution VII

Александр Синев

Нет, не зря многие выдающиеся автогонщики выбирают японские машины. А выбор, в общем-то, совсем невелик: Mitsubishi Lancer Evolution RS да Subaru Impreza WRX STI. Но эти машины созданы для настоящей езды, и они стоят того, чтобы на них ездить. Динамика, управляемость, скорость — вот их главные качества. И достижению максимальных показателей именно в этих характеристиках подчинено все.

Говорить о том, какая из них лучше, сложно — хороши обе. При этом названные выше версии — чисто раллийные, продаются они практически «голыми», т.е. в минимальной базовой конфигурации (без ABS, блокировок дифференциалов, специальной электроники и прочих «наворотов»), и предназначены исключительно для последующей переделки в «боевые» раллийные машины. Но есть и гражданские модели этих же машин: Mitsubishi Lancer Evolution RS-II и Subaru Impreza WRX. Они рассчитаны на повседневную и относительно комфортную езду по обычным дорогам, но при этом сохраняют основные качества своих раллийных «собратьев».

Для гражданских версий уже уместно сравнение, какая из них лучше, а какая... хуже? — нет, не хуже, говорить так было бы ошибкой. Правильнее сказать: какая из них в данный момент опережает соперницу по наличию определенных систем, влияющих на улучшение динамических характеристик. Но обсуждать мы сейчас будем в основном Mitsubishi, отметим лишь, в чем ее главные отличия от Subaru и как это сказывается на ездовых качествах автомобилей.

Итак, Mitsubishi Lancer Evolution VII. По сравнению с предыдущей, шес­той, версией это полностью новый автомобиль. Конечно же, за основу разработки были взяты узлы и агрегаты старой версии, но большинство из них подверглись серьезной модернизации. Создан новый кузов, его жесткость на изгиб повышена на 50%. Машина стала на 105 мм длиннее, а колесная база увеличена на 115 мм для улучшения устойчивости на высоких скоростях. При этом разработчикам удалось добиться того, что характеристики управляемости не ухудшились, а вес автомобиля, несмотря на появление новых узлов, отсутствовавших на Evolution VI, увеличился всего на 40 кг.

Немного изменилась внешность машины, иначе проработана ее аэродинамика, в дизайне применены определенные решения, способствующие увеличению курсовой устойчивости и маневренности автомобиля, а также улучшению охлаждения двигателя и тормозов. Сам двигатель тоже значительно переделан с целью снижения его массы и повышения отдачи. Характеристики двигателя таковы: рабочий объем 2 л; 4 цилиндра, расположенные в ряд, с двумя верхними распредвалами и 16 клапанами; турбина высокого давления с интеркулером. Максимальная мощность 280 л.с. при 6500 об/мин. Максимальный крутящий момент 383 Нм при 3500 об/мин, причем 80% крутящего момента достигается уже при 2000 об/мин. К слову сказать, максимальная мощность двигателя ограничена не его возможностями, а японским законодательством, запрещающим превышать мощность в 300 л.с. Тюнинговые же фирмы предлагают доводку двигателя Evolution с целью повысить его мощность до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм.

Интерьер Evolution VII значительно облагорожен. Новая приборная панель, кожаный спортивный руль Momo, новые спортивные сиденья Recaro с невообразимо развитой боковой поддержкой и пониженным центром тяжести, улучшенная отделка салона.

Но главные усовершенствования коснулись ходовой части. В трансмиссии Mitsubishi Lancer Evolution, как и у Subaru Impreza, применен постоянный полный привод. Разница в том, как устроены блокировки дифференциалов. Межосевой дифференциал Импрезы блокируется вискомуфтой. Точно так же было сделано и у предыдущих версий Evolution. У Evolution VII появился активный центральный дифференциал ACD (Active Center Differential), представляющий собой многодисковое сцепление с электронным управлением, распределяющее крутящий момент между осями в зависимости от условий движения. Кроме этого, как и в предыдущей модели, у Evo VII имеется управляемый задний межколесный дифференциал AYC (Active Yaw Control). Работают обе системы совместно и их взаимодействие значительно увеличивает устойчивость автомобиля при ускорении в поворотах. Это значит, что, в отличие от Subaru Impreza, на Lancer Evolution VII вы можете в повороте смело давить на газ без боязни, что вас вынесет с траектории поворота наружу. В общих чертах схема работы систем такова. При торможении перед поворотом ACD блокирует центральный дифференциал для улучшения торможения двигателем и курсовой устойчивости. В повороте центральный дифференциал освобождается, а система AYC перераспределяет крутящий момент задней оси в пользу наружного заднего колеса, что создает дополнительный «доворачивающий» момент. На выходе из поворота ACD вновь блокирует центральный дифференциал для достижения максимального ускорения. Нужно сказать, что у Subaru Impreza WRX также имеется возможность регулировки степени блокировки центрального дифференциала, но делается это вручную, что препятствует активному применению системы в реальных условиях.

Активный центральный дифференциал Evo VII имеет три режима, выбираемые вручную кнопкой слева от руля: Tarmac (асфальт), Gravel (гравий), Snow (снег). В зависимости от используемого режима поведение автомобиля существенно меняется. В режимах скользких покрытий электроника иначе управляет блокировкой центрального дифференциала с тем, чтобы в поворотах машина вела себя по большей части как заднеприводная.

Коробка передач у Evolution VII, конечно же, механическая, 5-ступенчатая. 17-дюймовые колеса на литых дисках со сверхнизкопрофильными шинами размерности 235/45 вмещают мощные дисковые тормоза Brembo с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади. Цена Mitsubishi Lancer Evolution VII — 49 тыс. долл. Subaru Impreza WRX стоит дешевле — 31 тыс. долл. Разница заметная, при этом и в техническом оснащении Subaru Impreza попроще.

В нашем тест-драйве участвовал не совсем обычный Evolution VII. Это была тюнинговая машина с доработанными системами подачи топлива, впуска и выпуска, спортивным воздушным фильтром. Кроме того, хозяин машины поставил мощную Hi-End-аудиосистему с высококлас­сной акустикой и сабвуфером, что потребовало довольно существенной модернизации салона и его отделки с целью обеспечения звукоизоляции и возможности крепления акустики. А большую часть багажника заняли сабвуфер и усилители. В результате всех изменений цена машины «подросла» до 65 тыс. долл.

В движении Evolution VII обладает совершенно ураганной динамикой. Достаточно сказать, что разгон автомобиля весом 1380 кг до 100 км/ч занимает всего 4,8 с. Газ в пол, короткая пробуксовка всех четырех колес, мощное ускорение, активная работа рычагом КПП с необычайно четкими включениями передач— и на спидометре уже 200 км/ч. Машина откликается на малейшие манипуляции рулем, педалями газа или тормоза, как живой организм, как продолжение вашей нервной системы. Согласованность работы всех систем автомобиля, сочетаемость динамики и управляемости просто поразительны. Спортивные кресла Recaro мертвой хваткой держат тело в поворотах. Боковые ускорения сумасшедшие — вестибулярный аппарат подвергается серьезным испытаниям, что особенно заметно при езде на пассажирском месте. Повороты действительно можно проходить с полностью утопленной педалью акселератора. Боковые скольжения, конечно же, возникают, но они легко корректируются рулем и не вызывают опасения в неконтролируемом развитии ситуации. Машина держит траекторию великолепно и на любых скоростях ведет себя очень устойчиво. Торможение эффективно даже в поворотах, при этом не происходит сколь-нибудь значительного увода автомобиля с траектории за счет работы спортивной ABS, индивидуально управляющей торможением каждого из четырех колес. При прохождении поворота «на ручнике» ACD мгновенно освобождает центральный дифференциал, обеспечивая наилучшее выполнение такого маневра (подобная же функция реализована и у Subaru Impreza WRX).

Можно ли ездить на Lancer Evolution VII ежедневно и постоянно? В принципе, машина для этого и создавалась и рассчитана именно на подобную эксплуатацию. Но нужно иметь в виду, что от езды на таком автомобиле сильно устаешь. И дело даже не в жесткости спортивной подвески и тряске на любых дорожных неровностях. Машина держит вас в постоянном напряжении, не дает возможности расслабиться, поскольку цена малейшей ошибки в управлении может оказаться слишком высокой. Конечно, ко всему можно привыкнуть, но очевидно, что постоянная езда на спортивной машине, особенно в наших бесконечных «пробках» — удел молодых людей и фанатов. Но периодические поездки на Lancer Evolution VII доставят вам немало удовольствия, сумеют хорошенько взбудоражить кровь и повысить жизненный тонус.

Между прочим, существуют версии Lancer Evolution VII (так же, как и Subaru Impreza WRX) и с автоматичес­кой коробкой передач. Таких машин мало, но они есть и пользуются спросом главным образом в Японии и США. Облегчение управления значительное, а удовольствия от вождения уж никак не меньше. И для нервной системы спокойнее.

Благодарим компанию American Way (www.americanway.ru, тел.: 737–8822) за помощь в организации тест-драйва.