Директор-Инфо №2'2002
Директор-Инфо №2'2002
Поиск в архиве изданий
Разделы
О нас
Свежий номер
Наша аудитория
Реклама в журнале
Архив
Предложить тему
Рубрикатор








 

Авиабазар. Спрос и предложение на рынке авиации общего назначения

Игорь Созинов

Иметь личный самолет или вертолет — это престижно. Небольшой частный или корпоративный самолет должен быть безопасным, дешевым в эксплуатации, комфортным и внешне красивым. Правда, среди самолетов и вертолетов, как и среди автомашин, бывают (условно сравнивая) и «глазастые» «Мерседесы», и «ушастые» «Запорожцы», а бывают «рабочие лошадки» — «Жигули». Вот об этих «лошадках» и поговорим.

Такая техника не предназначена для того, чтобы летать на большие расстояния, и не только из-за нехватки емкостей топливных баков. Просто 2–3 часа полета сидя на одном месте взрослый человек еще может выдержать, но если такой полет длится дольше, то неподготовленный пассажир начинает испытывать дискомфорт.

При покупке и нашей, и иностранной авиатехники не следует полагаться на сведения, заявленные в рекламных проспектах. До откровенной лжи производители и продавцы стараются не опускаться, поскольку сильно пострадает их репутация. Но практика, когда и потребителей, и специалистов вводят в заблуждение, распространена практически везде. Цель — сделать эту технику привлекательной для покупателя. Например, такой показатель, как дальность полета. Что может сделать производитель? Созвать представителей солидных организаций и в их присутствии устроить демонстрационный полет. При этом будет зафиксировано, что дальность полета этого самолета без установки дополнительных топливных баков, например, составляет 2500 км. При этом не станут оглашать сведения, что в салоне был только один пилот (а не пилот и 3 пассажира), что никакого груза самолет не перевозил и с него были сняты пассажирские кресла.

На сегодняшний день российский парк судов малой авиации, находящихся в собственности предприятий и граждан, только формируется. По некоторым данным, в начале прошлого года в России было менее 4 тысяч самолетов, вертолетов, автожиров и т.д., которыми владели частные лица. Большинство из них были оформлены в частную собственность в процессе приватизации. В ряде случаев покупались они по ценам вторсырья на свалках! В основном это модифицированные и переоборудованные самолеты, такие как Як-18Т и Ан-2. Причем некоторые собственники относятся к эксплуатации этих самолетов как к хобби, не используя их для решения производственных и управленческих задач. Впрочем, какие-то из них успешно эксплуатируются для нужд сельского хозяйства при обработке полей (в основном на юге России). Полноценного рынка авиатранспортных средств в стране нет! И не потому, что отсутствует предложение. Просто отсутствует спрос.

В России НЕТ:

  • соответствующей законодательной базы;
  • развитой инфраструктуры (например, по свидетельству очевидцев, в США существуют крохотные аэродромы, где всего одна-две взлетно-посадочные полосы длиной не более 600–800 м, специально предназначенные для нужд малой авиации);
  • системы обслуживания авиатехники.

По отзывам некоторых специалистов, по большому счету отсутствует и соответствующая система навигации…

На некоторых провинциальных небольших аэродромах до сих пор возникает тихая паника, когда там приземляется частный самолет. Причем эта паника усиливается, когда такой самолет готовится к отлету. Поскольку служащие аэропорта и особисты вовремя не получили указаний относительно того, как им быть с частным авиатранспортом, возникают различные казусы: самолету не дают разрешение на вылет, его досматривают, долго изучают документы и пр. Но даже при отсутствии целевой государственной программы развития авиации общего назначения крупные управленцы и бизнесмены постепенно приходят к выводу о необходимости использования авиатранспорта для повышения эффективности своей деятельности и создания соответствующего имиджа.

Авиаимпорт

Вначале сделаем две оговорки. Первое. Большинство упомянутых в статье самолетов не прошли сертификацию в России. Это значит, что, покупая эту технику, владелец приобретает дорогую игрушку на свой страх и риск. Второе. Цены на авиатехнику указаны приблизительные, поскольку в зависимости от условий конкретного договора (самолет новый или б/у, сертифицирован или нет, лизинговые сделки, необходимость установки или замены оборудования и пр.) цены меняются весьма существенно.

На отечественном рынке малой авиационной техники сложилась ситуация, подобная той, которая существовала не так давно с автомобилями. Российские производители не могут предложить специализированные представительские самолеты и вертолеты бизнес-класса. И вероятно, в ближайшей перспективе их не будет. Можно переоборудовать для таких целей магистральный самолет и получить высокий уровень комфорта. Но это то же самое, что ездить на прием на автобусе, пусть и с шикарным салоном. А из-за рубежа идет «секонд-хэнд» — поток старой, с большим процентом износа, выработавшей основной ресурс авиатехники, зачастую прошедшей капитальный ремонт после аварий и катастроф.

Но и в импорте новой техники не все гладко.

Во-первых, многие представленные на нашем рынке образцы не соответствуют российским стандартам и требованиям, особенно в части безопасности при эксплуатации. Как следствие, они не имеют российского сертификата. Когда специалист, прошедший школу самолетостроения, например, на «МиГе» или в КБ Ильюшина, получает возможность осмотреть импортируемую авиатехнику, он обычно обнаруживает большое количество нарушений, допущенных при проектировании и монтаже. Например, при установке электрооборудования встречается простая скрутка проводов, что в конечном итоге рано или поздно может привести к короткому замыканию и возгоранию. Бывает, что по коварному (иначе не назовешь) замыслу производителя незакрепленные провода, как лианы, болтаются во внутренностях самолета или вертолета, и достаточно небольшой тряски, чтобы плохо закрепленный провод отсоединился. (Справедливости ради следует отметить, что подобные нарушения ГОСТов, ОСТов и нормалий встречаются и в некоторых отечественных самолетах не реже).

Несмотря на то, что в России требования к безопасности авиационной техники достаточно жесткие, импортная все же часто эксплуатируется без прохождения сертификации. Сертификации и лицензированию подлежит как сама техника — самолет, вертолет, так и ее система эксплуатации. Поэтому при покупке самолетов и вертолетов не следует полагаться только на сертификаты (редко у кого, но они есть). Прежде чем принять окончательное решение о приобретении авиатехники, изучите статистику катастроф, произошедших с ней за последнее время, обязательно с указанием их причин. Обратитесь к нескольким независимым экспертам, специалистам в различных областях самолетостроения, которые детально изучат и обследуют механизм.

Во-вторых, иностранные летательные аппараты, представленные в России, очень часто имеют отрицательную историю эксплуатации за рубежом и пользуются там у потребителей дурной репутацией. Некоторые модели вынужденно сняты с производства. Но производители и поставщики (продавцы) тщательно скрывают, а при необходимости опровергают эти факты. Во всех авариях и катастрофах, о которых стало известно потенциальному покупателю, обвиняют экипаж, стихийные бедствия, террористов, нерадивых техников и диспетчеров.

В-третьих, общеизвестно, что даже при покупке бытовой техники, например холодильника, потребителю необходимо учитывать, в каких климатических условиях по замыслу разработчиков и производителей он должен эксплуатироваться. То же самое относится и к авиатехнике. Если самолет или вертолет разработан для эксплуатации в странах с тропическим или субтропическим климатом, то покупка такого аппарата для полетов в средней полосе России или в Сибири, какой бы надежной, на первый взгляд, эта техника ни была, станет ошибкой. Вас не должна вводить в заблуждение система отопления, предусмотренная в салоне. Переохлаждение двигателя — вот чего следует бояться.

Продавцы и производители часто идут на хитрость, заявляя, что их самолеты и вертолеты успешно эксплуатируются в странах со сходными климатическими условиями (проверить это не всегда удается). Кроме того, даже если покупателя уверяют, что при низких температурах, например при –40°С, это транспортное средство взлетало, то, как правило, это действительно так. Вопрос в другом: как долго оно эксплуатировалось при низких температурах и как себя зарекомендовало. Скорее всего производитель и продавец не станут вдаваться в подробности, что при длительной эксплуатации в условиях холодной и влажной зимы происходят постоянные сбои в одних и тех же системах. Об этом покупателю предстоит узнать только в процессе эксплуатации, оставшись один на один с неисправным механизмом. Если машина действительно работает практически без сбоев, например, на Скандинавском полуострове, где три зимних месяца, это не значит, что и в России она будет так же исправно работать в условиях вечной мерзлоты или в тех районах, где отрицательные температуры держатся 8–9 месяцев в году. Впрочем, по мнению специалистов, если и разработчик, и производитель на всех этапах грамотно просчитают все возможные варианты и качественно проведут работы, то, кроме обледенения, этой технике бояться нечего. Но как раз такая защита обычно и не предусматривается (и не только в иностранной технике). Иногда не так страшна температура –30°С, как –3°С и мокрый снег.

В-четвертых, система измерения, которая используется в иностранной технике, значительно затрудняет ее эксплуатацию в России и часто является препятствием для покупки.

Вот данные о некоторых американских самолетах, предоставленные независимым посредником.

R 90-230 RG. Четырехместный самолет, стоимостью от 250 тыс. долл. По отзывам специалистов, обладает хорошими аэродинамическими качествами.

GROB GF 200. Неблагозвучное название этого самолета не сказывается на его летных качествах. Четырехместный самолет имеет более мощный двигатель, чем R 90-230 RG, что позволяет почти на 300 кг увеличить взлетный вес, а крейсерская скорость возрастает до 335 км/ч. Стоимость этого самолета свыше 300 тыс. долл. Дальность полета — 1850 км, что намного больше, чем у большинства других легкомоторных самолетов.

PIPER PA 44-180. Двухмоторный самолет. Также отличается хорошими аэродинамическими качествами. Стоимость — около 300 тыс. долл.

YMF-5. Четырехместный биплан. Крейсерская скорость не более 150 км/ч., дальность полета — всего 530 км. Цена — около 220 тыс. долл.

Com 114B. Четырехместный самолет. Стоимость — около 300 тыс. долл.

Maule MX-7-180B. Высокоплан, имеет 4–5 посадочных мест. При скромном двигателе развивает высокую крейсерскую скорость за счет хорошей аэродинамики. При этом самолет относительно недорого стоит — около 200 тыс. долл.

Cessna 182S. Четырехместный самолет. Имеет достаточно хорошие характеристики при низкой стоимости — всего 190 тыс. долл.

Katana DA-40. Европейский четырехместный самолет. Возможна установка различных двигателей: Ротакс-914, Лайкоминг-240 или Лайкоминг-360. В зависимости от этого меняется мощность от 120 до 165 л.с., соответственно изменяются и показатели крейсерской скорости от 220 до 330 км/ч. Цена соответственно: 127 тыс. долл. или 144 тыс. долл. (Лайкоминг-360). Один из самых дешевых самолетов.

Импортную авиатехнику можно купить не только непосредственно у изготовителя, но и дистрибьюторов, агентов ряда зарубежных авиастроительных компаний, работающих в России.

Американский четырехместный вертолет «Робинсон-44» (на основании данных дистрибьютора). До капитального ремонта, т.е. до момента производства регламентных тяжелых работ (замена редуктора, двигателя, лопастей), должен налетать 2200 часов. Замена масла производится каждые 50 часов, и каждые 100 часов вертолет должны осматривать механики. Может использоваться для полетов над акваториями. Для возможной посадки на воду (модель «Клипер») предусмотрена установка двух видов поплавков. Полетный час, эксплуатационные расходы (будущие капитальные затраты, страховка, оплата труда техников и пилотов, обслуживание, заправка) составляют около 120 долл. Со штатными баками пролетает 650 км, а с дополнительными — до 1200 км. Производитель гарантирует работу двигателя на топливе с октановым числом не ниже 92. В «Робинсоне-44» используются автомобильные масла, позволяющие запускать двигатель при относительно низких температурах. Производителем предусмотрена эксплуатация этого вертолета при температурном режиме от –30 до +45°С. Полет на высоте до 4000 м. Низкий уровень шума в салоне позволяет вести разговор пассажиров и пилота во время полета без использования микрофона и наушников, не напрягая голосовые связки, кроме того, в этом вертолете отсутствуют значимые вибрации. Качество авторотации вертолета — 5, т.е. при аварийном выключении двигателя, используя свои возможности планера, с высоты 1 км может пролететь расстояние до 5 км и совершить посадку.

Обратите внимание, что качество авторотации вообще очень редко указывается в коммерческих предложениях производителя и продавца самолетов и вертолетов. Возможно, что эти сведения просто не хотят предавать широкой огласке, чтобы не отпугнуть покупателя.

«Робинсон-44» обойдется в 312 280 долл. С уплатой необходимых пошлин, налогов, оплатой транспортировки эта сумма увеличивается приблизительно на 40%. Покупатель получает вертолет, готовый к эксплуатации, с номерами и зарегистрированный.

Авиатехника России и СНГ

Обратимся к отечественной авиатехнике и рассмотрим такие необходимые характеристики, как надежность и запас прочности. В боевом самолете его жизненно важные электронные и гидравлические системы дублируются несколько раз для того, чтобы обеспечить выполнение задачи при повреждениях и различных неблагоприятных условиях. В РСК «МиГ» вспоминают случай, когда в одной из южных стран российский истребитель МиГ-29, участвовавший в боевых действиях, прилетел на аэродром, имея 87(!) пробоин от 30 мм снарядов. Когда пленку, на которой были сняты повреждения, показали американским специалистам, те отказывались верить тому, что этот самолет мог летать.

Сегодня даже небольшие самолеты зачастую проектируются по тому же принципу, что и боевые машины — основные жизненно важные системы имеют, как минимум, двукратное дублирование. Постепенно заимствуются у «старших братьев» сложные навигационные системы, совершенное связное оборудование. В результате современный легкий самолет насыщается электроникой ничуть не меньше, чем магистральный лайнер. Впрочем, отечественные производители иногда идут и обратным путем, предельно упрощая конструкцию. В результате получается самолет, в котором буквально нечему отказывать — ведь там нет ни гидравлических систем, ни сложной электроники.

Почти все легкомоторные самолеты, выпускаемые российскими производителями, имеют многоцелевое назначение. Это значит, что они могут быть использованы для воздушного наблюдения и патрулирования, некоторые из них можно использовать в сельском хозяйстве (при обработке полей), одновременно они могут быть и учебными. Ни один отечественный сертифицированный легкомоторный самолет не соответствует тем требованиям, которые предъявляются к летательным судам бизнес-класса.

Пока один из наиболее перспективных отечественных легкомоторных самолетов — Ил-103, разработанный в первой половине 80-х гг. в авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина. Он прошел сертификацию не только в нашей стране, но и в США в 1998 г. (летные правила этой страны признаются большинством стран мира). Сейчас в качестве корпоративного самолета Ил-103 — наилучший вариант. Широко разрекламирован самолет «Гжель», но его будущее неясно. Опытный образец самолета М-101Т «Гжель» в 2001 г. потерпел катастрофу. Однако разработчики уверены в том, что им удастся завершить сертификацию. Для продвижения этого самолета на рынок создано АО «НоРС» — Новый региональный самолет. Учредителями выступили Группа «Каскол» и Группа «Никойл».

Ил-103 — красивый самолет. (Специалисты утверждают, что для того, чтобы самолет полетел, он должен быть еще и красивым.) Несмотря на то, что Ил-103 нельзя условно сравнить с автомашиной представительского класса, этот четырехместный самолет достаточно хорошо зарекомендовал себя. Судите сами: эксплуатация возможна в любых климатических условиях, взлетает он практически с любых аэродромных площадок, в т.ч. с грунтовым покрытием, может использоваться в качестве пассажирского, легкого транспортного, учебного самолета, а также для наблюдения, патрулирования. Тип двигателя — IO-360 EC, американского производства. Тип топлива — бензин с октановым числом не ниже 93 (в крайнем случае может летать и на 91-м), причем расход топлива, как у ВАЗа.

В авиации есть такая характеристика воздушного судна, как стоимость летного часа. Она включает в себя техническое обслуживание на земле и сам полет: затраты топлива, амортизацию и т.д. По данным дистрибьютора, для легкомоторного Ил-103 стоимость летного часа около 100 долл.

Стандартной комплектации, которую предлагает продавец для нормальной эксплуатации Ил-103, как правило, недостаточно, поэтому к первоначальной цене (около 140 тыс. долл.) придется прибавить еще некоторую сумму для дополнительного оснащения. Существуют различные варианты комплектации: кому-то нужно установить специфическое оборудование (например, определенные навигационные системы) или поставить дополнительные топливные баки (за счет двух пассажирских мест), а кто-то захочет кожаный салон с телевизором и кондиционером. По признанию продавцов, цена самолета — это предмет торга, и определяется она путем переговоров.

Но необходимо добавить: покупая даже новый самолет или вертолет, обращайте внимание на дату его выпуска. Это относится ко всей летательной технике. Например, если аппарат был произведен несколько лет назад, его цена при продаже должна быть снижена, поскольку техника устаревает не только морально, но и физически даже в том случае, если она не эксплуатировалась.

Если покупателю нужен 8–9-местный самолет, то этим требованиям отвечает Т-101 «ГРАЧ», разработанный ЗАО «Аэропрогресс». Но сравнить даже полностью переоборудованный «Грач» с бизнес-самолетами нельзя. В зависимости от варианта модификации он может быть использован в сельском хозяйстве, при патрулировании территории, в целях пожарной безопасности и пр. Но в российских условиях «Грач» имеет незаменимые характеристики: современную авионику, метеолокатор, инструментальную систему посадки. Он предназначен для полетов как днем, так и ночью, в том числе в сложных метеоусловиях, над местностью без ориентиров, а шасси могут быть выполнены в виде колес, лыж или поплавков. Самолет может подниматься с необорудованных площадок. Оснащен турбовинтовым двигателем типа ТВД-10Б, мощность которого 960 л.с. В настоящее время «Грач» проходит сертификацию.

Легкий многоцелевой самолет И-1Л прозвали «Леший». Конечно, на деловые переговоры с воротилами мирового бизнеса на этом самолете лететь несолидно (все равно что приехать на велосипеде), но преодолеть за 2 часа 200 км и долететь до соседней области ему по силам. Этот самолет прост в обслуживании и эксплуатации, а стоимость его летного часа очень низка. Двигатель типа TEXTRON LYCOMING 0-320 E2A. И-1Л стоит примерно 40 тыс. долл.

«Авиатика-890» (разработка МАИ) — сверхлегкий самолет, предназначенный для спорта, авиатуризма и тренировок. Имеет прекрасный обзор из кабины, прост в пилотировании, легко планирует с отключенным двигателем. Это скорее игрушка для взрослых (за 20 тыс. долл.), заправив которую бензином, можно летать… Практический «потолок» для «Авиатики-890» составляет 4500 м.

По мнению специалистов, у самолета DRAGON-23M, выпускаемого КБ «Аэропракт» (г. Самара), не просчитан запас прочности фюзеляжа и всей силовой конструкции. В связи с чем у некоторых специалистов возникает недоверие и к другим самолетам, выпускаемым этим КБ:

  • А-27М «SOLO» — легкий многоцелевой самолет.
  • А-21М «SOLO» для спортивных и развлекательных полетов, авиатуризма, патрулирования.
  • А-25М — легкий многоцелевой самолет-амфибия.

Самолеты серии «КОЛИБРИ» имеют отличные характеристики. Например, биплан «АНД-5». По мнению разработчиков, этот самолет отвечает всем требованиям по безопасности, которые предъявляются к самолетам такого класса. Основная концепция его создателей — максимально возможная степень безопасности. В целом бипланы имеют некоторые преимущества перед схемой монопланов, главное из них — высокие противоштопорные характеристики бипланного крыла. Второе преимущество — достижение необходимых несущих площадей при небольшом размахе крыла. Третье — более высокие прочностные и жесткостные характеристики по сравнению со свободнонесущими крыльями. Кабина пилота оборудована креслом, в котором предусмотрено место для установки индивидуально-спасательного парашюта. Отметим: такую возможность вообще не предусматривают большинство производителей.

Бе-103 и «Корвет» — эти два самолета получили в декабре прошлого года сертификаты Авиационного регистра МАК. Короткая справка: 26 декабря 2001 г. Авиарегистр МАК выдал Сертификат типа № СТ202-«Корвет» на самолет-амфибию «Корвет». Воздушное судно разработано и изготавливается ООО «Гидроплан» (г. Самара).

Самолет-амфибия «Корвет» относится к категории «очень легких самолетов» и имеет максимальную взлетную массу 675 кг. Экипаж состоит из одного пилота, кроме него на борту может находиться один пассажир. На самолете установлены два поршневых двигателя ROTAX-582 австрийского производства с максимальной мощностью 64 л.с. каждый, двухлопастные воздушные винты производства ООО «Гидроплан».
Авиарегистр МАК выдал Таганрогскому авиационному научно-техническому комплексу им. Г.М.Бериева Сертификат типа № СТ204-Бе-103 на самолет-амфибию Бе-103. Он производится на ФГУП «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина». Бе-103 относится к нормальной категории, имеет максимальную взлетную массу 2270 кг и предназначен для выполнения транспортных, тренировочных и специальных полетов. Экипаж состоит из одного пилота, на борту могут находиться пять пассажиров. На самолете установлены два поршневых двигателя ТСМ 10-360 ES4 производства США с максимальной мощностью 210 л.с. каждый, воздушные винты МТV-12-D-C-F-(R)/CFR183-17.

Авиасервис

Сеть баз техобслуживания отечественной авиатехники достаточно разветвленная. Такие услуги предоставляют и на предприятиях-изготовителях. Поэтому вопросы о том, кто и где будет осуществлять техосмотр, проводить ремонт, откуда взять запчасти, как правило, не возникают.

Техника иностранного производства. Нельзя пренебрегать профилактическим осмотром и ремонтом (вопреки заверениям продавца и производителя в супернадежности их техники) независимо от того, новую или подержанную машину вы купили. В нашей стране много высококвалифицированных специалистов, которые могут провести осмотр. Но для того чтобы грамотно обслуживать технику, недостаточно одной только технической документации. Этим может заниматься только сертифицированное предприятие. Сервисных авиацентров, подобных специализированным автосервисным центрам («Мерседес», «Вольво» и пр.) в России пока нет. Поэтому в идеале, приобретая ту же «Сессну», владелец должен либо периодически отправлять технику на сервисную базу за границу, либо приглашать специалистов из-за рубежа, ввозить запчасти и т.д. Есть и третий путь: обзавестись собственной бригадой из 3–5 человек, которая и будет проводить техническое обслуживание самолета. При этом необходимо, чтобы техники прошли соответствующую теоретическую и практическую подготовку по обслуживанию именно самолетов «Сессна». А это возможно сделать только за рубежом.

В последнее время производители и посредники стали более ответственно подходить к проблеме технического обслуживания импортируемых самолетов и вертолетов. Но таких — единицы. Например, ЗАО «Компания Галс» на основании договора с американским производителем не только предлагает персональные и корпоративные вертолеты, но и принимает на себя обязательства по техническому обслуживанию вертолетов в течение всего срока эксплуатации (специалисты-техники прошли полный курс обучения за рубежом).

Где купить:

Ил-103, Т-101 «ГРАЧ», И-1Л, «Авиатика-890, 890У»

РСК «МиГ»: г. Москва, 1-й Боткинский пр-д, 7. Тел.: 252–8747

«Колибри»

ARIES Co ltd: г. Москва, ул. Строителей, 4, корп. 1, кв. 47. Тел.: (095) 930–2836

«Робинсон-44»

Дистрибьютор «Галс»: г. Москва, Волоколамское ш., 88, стр. 1, оф. 14. Тел.: (095) 490–4470

1 час демонстрационного полета — 290 долл.

В статье использованы материалы сайта http://www.aviaport.ru/aviation/comparison/